最新交通拥堵论文范文（14篇）

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城市交通拥堵情况分析论文

就目前的社会发展分析，城市交通拥堵问题已成为一项世界性难题，而在我国，受到我国基本国情影响，使得这种问题表现的尤为突出。当前，如何从根本上解决城市交通拥堵问题已成为我国政府和相关工作人员研究的热点话题之一，这些是当前世界各国研究的焦点，对于这一话题的研究也形成了各种不同的认识，可以说是一种百花争鸣的局面。

城市交通拥堵问题已成为世界各国城市化进程中面临的普遍性话题，也是严重困扰和影响着社会经济进步与发展的一个难题。在近年来，随着社会经济的高速发展和我国城市化步伐的不断加快，很多城市在发展中都出现了城市交通拥堵问题，尤其是西安等一线城市，其交通拥堵问题更是尤为严重。

在目前的社会发展中，城市交通这一概念越来越受到人们的重视，被社会各界人士所熟知，成为一项众所周知的话题。就目前的城市交通进行分析，其主要的工作内容和标准在于城市交通系统、道路以及客运流通的路线，但是因为受到城市的规模、性质以及结构的影响，使得各地的城市交通之中都存在着一定的差异和特点，但是其总的来说都是以客流量的运输为主要重点的，都是在上下班为客运高峰时间段的一种发展模式。

交通拥堵是一个世界难题，也是一个众所周知的话题之一。新世纪以来，这种问题在我国各个地区都逐步显现了出来，成为整个社会发展中最为关键的环节和模式。一般来说，在目前社会发展中城市交通拥堵的蔓延已经成为一种定势，也是社会发展的必然趋势，通常来说交通拥堵一般都是发生在一个路网的关键部位，也就是我们常说的道路交叉口，但是这种现象随着车流的增加和时间的变化而不断的延长和变动，有些时候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。

3、交通拥堵的特点。

在通常情况下，对于交通拥堵现象进行分析和总结发现，其中主要包含以下几个要点。

首先，规律性：一般来说，城市交通拥堵现象的出现都存在着一定的规律，这种规律主要体现在每天的上下班时间段，由于这一段时间人流量大，因此在短时间内会形成车流和人流的高峰期，这就造成了城市交通拥堵现象。同时每年的国家法定假日也经常会出现交通拥堵现象，若无其他影响，那么这个规律就表现在年年如此。

其次、波动性：这种波动在通常情况下都表现在一周之中周一到周五的拥堵时间段是一致的，而周末由于休息的原因则表现得波动较为缓慢。

最后，周期性：一个城市的交通拥堵现象经常都是呈现出一定周期的，这种规律主要可以体现在周律性和月律性两种。

1、出现原因。

1.1城市用地不合理。

居民收入增长刺激了汽车消费(对家庭而言，汽车消费其实是仅次于房地产消费，第二大消费项目，汽车消费的繁荣有利于扩大内需)，提高了居民的生活质量。西安市区城市道路汽车承载量急剧上升，已经超出了道路的通行能力。但是不能因为目前道路出现拥挤就否定居民购车这样的行为，更不应该认为这是造成问题的原因而剥夺更多的市民拥有汽车的权利。

1.2办公建筑过渡集中。

繁荣的经济建设吸引了大量人口涌入城市，西安市区人口数量急剧加大。以高新区为例，每日早上9点之前，来自西安东、南、西、北主要城区的市民需要选择私家车或公交车前往高新区工作，下午则需要以同样的方式返回，这就对高新区主要进出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最为基本的通行量要求。为更形象的说明问题，以高新路(从光华路十字至高新路高新区入口)这一段为例，距离大约200米长度，双向3车道，平均车辆占有道路长度为6米，那么由南向北，此段路最多承载100辆车辆以10km/h的时速通过，一旦来自各个方向的车流都汇集到这一路段，数量超过了100，甚至几百量级，那么通行情况就极端恶化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都无济于事(况且，由于个人原因，多名交警在一个路口执勤还存在一个协调一致的问题)，因为，超出了道路客观上所能承受的最大能力，只能让车辆以极低的速度缓慢挪动通过。

2、应对策略。

2.1城市用地不合理改进建议。

加大西安城市基础建设。在“十二五”期间重点加大对城市交通道路建设的投资，改扩建主要干道，在主要路口全面实现立体交通枢纽。

西安主要路口仍然停留在地面环岛方式水平(在德国，上个世纪70年代，环岛立交就被认为已经不是用于大流量通行，取而代之的是全面立体化立交)，效率低下(南北、东西通行仍然需要绕行环岛半圈才可以通过)，应该对我市各主要十字路口进行立体化改造，不仅提高十字路口东西、南北向的无障碍通过能力，而且保障左转和右转车辆的无障碍通过能力。

2.2发展协调城市。

“十一五”期间受国家产业政策扶持而快速发展的汽车工业和支持的汽车消费刺激政策利好影响，西安居民汽车消费十分活跃，各类排量汽车销售量快速增加。但是，与之配套的停车位建设却没有赶上步伐。这就导致大量机动车白天停在道路两侧、非机动车道、人行道上，晚上依然如此，只是换成小区周围的道路两侧而已。交管部门对此进行了处罚也是不能解决问题。

因此，在“十二五”期间，西安市应该加强对停车场的建设，以公共停车场为主，允许并鼓励民间资本进行停车场建设。新建停车场决不能以地面空旷地为主要形式，而应提倡立体化建设，提倡建设地下、地面、地上多层立体化建设方式，在最小占地面积前提下最大程度提高使用率。

加大处罚力度，对于不按规定在非机动车道非停车位上停放的机动车进行处罚，特别是在高峰时间段，处罚力度加大(每天都需要交警巡视，发现一辆处理一辆，持续一周，情况就会不一样了)。这一点很重要。不处罚就不会有让人遵守的规矩。

目前通过接听交通广播路况播报的方法有局限性。路况播报不是实时的;大多数私家车司机思维上并没有全局道路概念。因此，建议在主要道路增设道路状况实时指示牌，显示前方道路及其周边道路的拥堵情况，提前告知机动车司机，做好提前分流。

三、结束语。

交通拥堵是城市发展过程中面临的一个严峻问题，尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人们的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，做好城市交通拥堵问题的研究与优化至关重要，是解决城市发展隐患的关键所在。

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交通拥堵社会论文范文

交通拥堵是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。下面是小编为大家整理的关于交通拥堵的社会。

论文。

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摘要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究。

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究。

在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

中国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。

另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。

目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的nox、co的比例已经高达46%和63%，上海市机动车co的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成pm2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

随着中国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响中国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。

交通拥堵方面的论文

随着智慧型校园建设步伐的加快，学校仅靠门卫对机动车辆进行管理已不能满足学校发展的需要。学校通过建设视频车牌识别管理系统，利用电子设备抓拍车牌号对车辆进行身份识别、分类管理，可以有效管控进出校园的车辆，极大改善校园交通环境。

视频车牌；识别管理系统；校园交通；管理。

近年来，随着社会经济的快速发展，机动车保有量急剧增加，进出大学校园的车量也成倍增加。校园空间大，停车基本不收费或者收费低廉，且没有时间限制，除了学校公车和师生的车辆之外，很多社会车辆也随意进出或者想方设法进校园停车。以扬州大学为例，目前，校内公车和师生拥有的私家车已达3000多辆。除本校机动车辆（以下简称车辆）外，还有一些社会人员以借用校内体育场馆锻炼、周边住宅小区停车困难、社会停车场收费较高等为由，千方百计将车辆驶入校园。相关统计显示，学校4个校区的10个校门每天车辆进出量达一万余次。庞大的车流量，不仅给学校交通管理带来困难，还给师生带来安全隐患。其中，社会车辆借道穿行、不服从校方管理、不遵守交通规则行驶和乱停乱放问题尤为突出，严重影响了校方正常的教学、科研、生活秩序。学校如何有效管理进出校园的车辆，成为一个亟需解决的问题。

在传统模式下，学校一般采用加强校门管理、印制《机动车专用通行证》等方式对进出车辆进行管控，但在实践过程中，这些方法起到的作用十分有限，车辆管理还存在很多问题，主要表现在以下几个方面。

1.1有些门卫管理人员的责任心不强有的门卫认真负责，会认真询问、查验进入车辆；而有的门卫工作责任心不强，存在睁一只眼闭一只眼的现象，甚至有极个别人在收受车主香烟等礼品之后就予以放行。

1.2《机动车专用通行证》辨识困难学校虽然在通行证的制作与发放上遵循号码与车辆对应的原则，但是在实际检查中发现车证不符现象不在少数，多为车主互相借用，更有甚者使用假证、伪证蒙混过关。

1.3难以有效管控校外车辆进校学校对外交流广泛，各类活动多，且情况复杂，而一些车主使用各种借口进入校园，仅靠门卫询问式的管理，无法对其进校目的进行甄别，也难以有效管控校外车辆。1.4夜间及节假日管理松散夜间及节假日，门卫人员的管理往往容易出现松懈情况，如校门处无有效的物理隔离，容易形成管理漏洞，一些社会车辆会趁机进入校园。

学校使用什么类型的门禁管理系统比较合适呢？经调研，部分高校已建成并正在使用的门禁管理系统主要有刷卡式门禁管理系统、射频式门禁管理系统、电子标签识别系统和视频车牌识别管理系统，这几种门禁管理系统各有利弊。

2.1刷卡式门禁管理系统该系统采用近距离票箱机读ic卡方式来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于成本低、技术成熟，但卡片易磨损、寿命短，同时卡片容易被复制，无法做到卡与车唯一对应，而且外来车辆进出时需要取卡、换卡，通行速度较慢，容易引发拥堵。

2.2电子标签识别系统该系统在校门处安装接收设备，通过远程读取车辆唯一的电子编码（rfid标签）来识别进出车辆的权限从而对车辆进行管控。其优点在于识别率高，标签本身价格低、体积小、无需电源支持，目前，很多城市在汽车年检的绿标中加入了该项技术。但是，该技术的普及率不高，对没有标签的车辆识别和记录存在一定的问题，需要加装其他的车辆识别设备进行辅助管理。

2.3视频车牌识别管理系统该系统利用数字摄像设备和计算机信息管理技术，通过采集车辆牌照图像，完成车牌自动识别，实现对车辆的分类管理。

车牌号既是车辆的外在身份标识，也是其固有属性，通过视频抓拍车牌对车辆进行身份确认，是今后车辆识别的主流发展方向，其特点和优势有以下几个方面。

（1）车牌号具有唯一性，通过车牌号识别车牌身份，解决了一卡多车、卡丢失、卡损坏等原因带来的难以管控进出车辆和识别困难等问题。

（2）车辆进出时，摄像机通过拍照自动记录相关信息，有效解决了因发卡、换卡引发的车辆拥堵问题。

（3）与其他识别系统设备连接方式相比，视频车牌识别系统采用tcp/ip网络方式，布线、施工、维护更加容易、便捷。

视频车牌识别管理系统的车牌识别、车牌的有效性判断、开闸指令的发出由摄像机独立完成，有效降低了系统对网络和服务器的依赖，增强了扩容能力，能够适应学校多校区、多校门同时联网管理的需要。视频车牌识别管理系统采用3层网络架构：第1层为管理中心服务器，对停车系统集中管理设置，实现内部车辆准入授权，提供进出口通道参数、外部车辆收费方案等设置，能够查询、统计各种报表：第2层为岗亭客户端，门卫可以对道闸进行工作监控与业务操作，实现显示出口图片，查找相应的入口图片、入场时间，计算停留时间及费用、收费开闸等功能；第3层由出入口硬件和前端检测与信息发布设备组成，通过接受管理中心服务器的控制指令，实时信息显示。视频车牌识别管理系统主要由管理计算机、地感线圈、摄像机、道闸和信息显示屏组成，当车辆驶入或驶出通道时，车轮压地感线圈触发安装在入口和出口的高清车牌识别摄像机，摄像机抓拍、识别、处理车辆的车牌信息，并将识别结果传送到管理计算机，管理计算机根据识别结果查询数据库。对于已输入数据库的车辆牌号，系统对比匹配后发出指令，闸机自动抬杆放行；对于未输入数据库的车辆，需门卫手工抬杆放行。

视频车牌识别管理系统的运用，实现了对进出车辆的分类管理。学校可以根据情况对车辆实时授权，由系统进行自动化管理。

5.1减少车辆拥堵现象系统内车辆在15km/h的速度下，摄像机可抓拍车牌并进行比对，道闸自动抬杆放行，从识别到抬杆放行约为2秒，从而减少车辆排队拥堵现象的发生。

5.2对社会车辆精确收费社会车辆进入校园时，需经门卫手动抬杆放行；出校门时，系统拍照并自动匹配入校时的信息，根据收费方案核算收费金额并显示在岗亭管理程序界面上，从而实现对社会车辆的计时收费管理。

5.3杜绝社会车辆借道穿行和随意进出现象多校门建设管理系统时，可根据校门实际情况分为有人值守和无人值守两类。有人值守的大门设收费岗亭对所有车辆开放；无人值守设备只对系统内车辆提供自动通行服务，车牌识别摄像头在无人值守的模式下，自动完成车辆信息核实、比对和道闸抬杆放行等流程，系统外车辆无法通行。围绕视频识别管理系统的安装和使用，仍有一些问题需要加以关注和思考。

第一，系统建设布局的合理性。学校校门空间有限，在系统建设过程中，除保证机动车进出的便捷性外，也要充分考虑行人及非机动车通道。学校毕竟是以学生为主，而学生进出校门一般采用步行和非机动车两种方式，如果非机动车道预留过小，在上下班、上下课高峰时段极易造成交通拥堵，引起师生不满。

第二，门卫工作内容的转变与管理。系统建成后，门卫的工作管理内容有了新变化。一部分门卫从管理员转变为收费员，校方需要根据业务实际做好人员选拔和专业培训；另一部分门卫要将工作重点放在对车辆和行人管理上，一方面要积极协助收费员做好对社会车辆的询问和引导，减少因跟车太紧发生逃费现象，另一方面加强对行人及非机动车辆的管理，制止行人和非机动车辆进入机动车道，防止道闸落杆伤人。

第三，车牌识别准确率需要进一步提高。从实际的使用情况看，视频车牌识别准确率达到95%以上，虽然误差比例较小，但由于校园车辆进出量大，还是给管理带来一定困难，一些系统内车辆因识别错误无法顺利进出校园，极易引发车主的不满。同时，除车辆车牌本身污损无法辨识外，技术部门还需要进一步解决太阳直射下车牌因阴影识别错误、字母识别错误等情况。

第四，符合学校管理要求功能的开发与实现。目前，管理系统平台主要是针对社会停车场的情况进行功能开发，从车辆的分类及管理上看，相对简单。而学校车辆多、类别多，情况复杂，有一些特殊需求系统暂时还不能实现，如车辆分校区、分时段的管理；对部分车辆限时、限校门进出；使用停车抵用券车辆多次进出的统计；同一车辆进出不同校区、校门的计时收费等。这些问题还需要技术部门进行专项开发。

交通拥堵方面的论文

随着城市化与工业化进程的不断加快，城市交通需求急剧增加，导致城市交通环境质量日趋恶化，城市交通己经成为城市经济发展、人民生活水平进一步提高的制约因素。本文在综合考虑城市交通供需矛盾、交通环境污染、能源消耗和其他问题的背景下，从多种角度来重新审视交通规划的变革方向，拓展城市交通规划的理论与方法。

城市生态交通系统城市生态交通规划城市空间生态足迹交通结构。

著名科学家爱因斯坦说过:“问题不可能被与处在产生它们同一水平的认知能力所解决。”因此，我们要从根本上解决城市交通问题，必须跳出对现有城市交通问题认识的框架，重新审视城市交通的发展。每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方与随之发展的交通模式，这些交通问题、处方与模式看似迥然不同、各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的，但仔细分析实是相似，因为问题产生的本质与经历却是共同的。本节期望通过对北京市交通发展的分析，进一步深化对城市交通的认识。

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。

(1)汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要。

(2)道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽己改建为半封闭的快速路，四环、五环快速路也已建成通车，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。

(1)城市布局与形态的发展固然与城市的历史地理环境、社会经济形态与发展水平、规划理念与规划实施体制等自然、社会因素相关，然而也同样在很大程度上与基础设施(特别是交通基础设施)的供给条件有极为密切的关系。

(2)城市土地使用布局的无序化发展，反过来又必然加剧城市交通需求的畸形发展趋势(例如时空分布的过度集聚)，在这种情况下，很容易对交通规划建设决策做出误导，迫使决策者在中心区的交通供给上进行更大的投入，而无力顾及引导外围地区开发所必要的交通设施建设。

上述北京市的交通发展成功与失败经验的分析表明，人们对于城市交通的认识从开始忽视城市交通的作用到逐渐认识到其在城市规划发展中的引导和制约作用，并全面考虑城市交通的发展。因此，我们需要重新审视城市交通，深化对城市生态交通内涵的认识。

通过对国内外城市交通发展的审视，深化了对城市交通系统的认识，在城市交通可持续发展理念指导下，需要重新建立城市交通发展的目标和价值观念。因此，本节通过对城市生态交通系统内涵的分析，探讨交通对实现经济效率、社会公平和维护生态平衡的影响，为城市生态交通系统的特征勾绘一个大致轮廓。

城市生态交通系统定义为:以城市生态学理论为基础，考虑生态极限约束条件，以人和物的移动为目标的高效、公平、以人为本的城市交通系统。研究城市交通生态交通系统的目的就是通过研究城市交通各子系统间各种有机联系，掌握城市交通系统的演变规律及其影响因素，对城市交通系统现状进行评价，提出切实可行的生态交通规划方案，创造一个适宜居住的城市人居环境。

(1)以人为主体的交通系统。

城市生态交通系统的主体是人类而不是车辆或其它交通基础设施，这是与传统城市交通的根本区别，城市生态交通以提高人的可达性为目标，并引导城市向高可达性演变。

(2)人工与自然生态复合系统。

布局的影响等。

城市生系统的目标是把将城市视为线性、开敞的系统转变为将城市视为闭合回路或更平衡的循环。而城市交通是一个开放的线性系统，应该用输入/输出的观念进行思考，考虑最小化输入/输出量，促进城市生态平衡系统的循环。

根据上述城市生态交通系统的概念与特点分析，其总体发展目标是建立一种合理的交通模式，既能提供快捷、舒适的出行条件，促进社会经济发展，满足交通需求，又能最大限度地减少对环境地污染与破坏，真正提高人类的生活质量，促进城市成为具有自身人文特色的自然与人工协调、人与人之间和睦的理想人居环境。

城市生态交通系统的发展目标和价值观念为我们描绘了城市生态交通规划的方向和目标。由城市生态交通系统的概念与发展目标可知，城市生态交通规划必须考虑交通活动对自然影响的生态极限约束，实现人和物的移动。因此，本文给出的城市生态交通能源和资源消耗的型式;二是中观和微观上，土地利用密度、混合程度和邻里开发型式应以合理的客运交通供应结构为导向。主要是运用交通与土地利用一体化思想，通过研究城市居民总体出行特征(出行次数、出行距离等)的变化及土地利用开发程度的变化，建立城市人口规模一土地利用布局交通需求总量相关关系分析模型;研究城市规模(人口、地域面积)及城市形态(土地利用布局、地形条件等)对城市交通用地的要求及对城市交通结构的影响。同时研究城市交通系统对人口集聚、土地开发的反作用，与城市战略规划相结合，确定合理的城市空间结构。确定合理的城市空间结构后，就进入交通供给与需求预测分析阶段。现代社会高度信息化对城市居民出行特征产生了重大影响，包括对居民出行产生机理的影响及由此引起的居民出行目的、方式、时耗、分布、密度等出行特征的变化。同时城市居民总体出行方式结构又取决于交通发展政策如交通投资开发政策，土地开发政策，交通市场政策，交通环境政策等，因此交通总体方式结构预测实质上是个决策过程。

城市交通供给分析包括交通工具、交通基础设施和服务设施的供给分析，主要通过分析主要交通工具的运行特点，研究各交通工具的动态时空消耗模型及对道路网络、停放空间的需求，提出具体城市在具体道路空间和城市交通结构条件下城市交通系统总体容量。

在交通分析与交通需求预测分析基础上进行交通供需平衡分析后，进入交通系统结构优化阶段，这是城市生态交通规划的核心内容。交通结构的优化受各种因素的约束，包括强约束条件和弱约束条件。强约束条件指规划满足交通需求目标和生态约束等必须满足的约束条件，其中生态约束主要是通过城市生态足迹承载力供给分析与交通活动对自然影响量度计算(交通方式生态足迹分析)来确定;弱约束条件包括其它辅助约束如建设资金约束等，弱约束条件有时为了主要目标的实现而可以放宽。另外，城市总体交通结构、路网方案、交通流量、环境质量、能源消耗、土地占用等之间存在非常密切的相关关系，因此总体交通结构优化是一个不断反馈、调整的平衡过程，其贯穿规划的始终。

在交通系统总体结构优化的基础上进行的交通供应设施规划包括以可达性为导向的综合交通网络规划和各单项交通规划。当然这部分内容也要受生态极限的约束，体现在整个交通网络的资源、能源消耗、土地资源消耗和污染物排放约束上，该阶段是保证宏观交通结构能满足交通需求和生态约束等条件的重要环节，同时要注意进行多次交通供需平衡分析。

从城市交通与城市经济发展，城市交通供需平衡原理，城市交通规划地位的思考三方面重新审视了城市交通的内涵，认识到城市交通发展观念需要更新，城市交通发展理念首先要明确交通的目的是促进现代社会的发展，不能以破坏社会赖以生存的基础为代价。交通规划不应以机动性为主要目标，交通服务的可靠性和可达性应被视为公民的基本权利而加以强调。

城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状。

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的.交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策。

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在和开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，白天12h交通量为34.7万辆，比29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2031万辆，比1922.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望。

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[d].西安：长安大学，.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[d].西安：长安大学，.

广州交通拥堵

东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。

大型客运枢纽周边。

随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。

核心商业区周边。

节前采购年货的需求将达到高峰，大型商场、超市等商业区周边的交通压力将明显增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。

批发市场周边。

各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。

(记者叶平生通讯员交通宣)从今天起至22日，在每天晚上高峰时段，城区的重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场周边等4类地区可能会出现车流集中、交通拥堵的局面。这是广州市交委利用智能交通运行历史数据，对春节前城区交通进行把脉诊断后得出的意见。针对这种情况，市交通部门近期将出台专门的《广州城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点针对上述容易发生拥堵的路段，采取相关交通改善措施，全力以赴避免中心城区出现大面积交通拥堵。

往年应验：

春节前两周开始堵车。

据广州市智能交通运行数据显示，往年春节前后广州市中心城区道路“节前交通”特征比较明显。其中，春节前两周中心城区路网交通相对繁忙，春节前第二周与日常交通运行状况相比较差。从除夕开始至年初六，城区道路交通则比较顺畅(平均路网速度在30公里以上)。但是从节后年初七开始，中心区道路车速又开始持续回落。

统计数据还表明，历年来春节节前早晚高峰交通状况也存在差异。节前两周，早高峰整体路网的交通拥堵强度比日常会有所减弱，而晚高峰的堵车严重程度则会有所增强。

据市交通部门预测，今年春运节前早高峰交通相对较好，而晚高峰部分路段拥堵将加剧，这是因为早高峰受大量外来务工人员停工返乡及学生放假的影响，整体路网的交通拥堵状况将有所缓解，而晚高峰受企业年会、朋友聚会、采购年货等出行需求突发性增长，局部区域路段交通压力较大。

今年诊断：

4类地区易严重堵车。

市交通部门利用智能交通平台，按照往年的经验诊断称，今年春节前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰时段，重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场等周边交通拥堵将较严重。

应对之道：

近日出台保畅通方案。

针对节前交通可能出现的交通大堵车，市交委表示，交通部门近日将出台专门的《广州市城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点对春节前易发生拥堵的路段，采取改善措施，制订应急预案，避免中心城区出现大面积交通拥堵。

同时，市交通部门也提醒广大市民朋友，在春节前后合理选择出行方式，科学安排出行计划。

原本十几分钟的路。

现在要走40多分钟。

买衣服的堵住环市西路。

1月13日12时，按理说并非内环路的车流高峰期，但记者从黄埔大道上内环赶往火车站时却发现，车流量相当大，在内环下先烈路的岔口、在内环下火车站的岔口，车辆多至交通动弹不得。原本十几分钟的路途，足足走了40多分钟方到内环出东风西路的岔口。

在环市西路火车站一带，聚集了众多批发市场，在白马市场前面，一条长长的队伍正在门口排队等候的士，每个人身上都是刚刚采购的衣服。

买年货的堵住天河路。

1月14日，中午1时多，在天河城南门的天河南一街，等待进入车库的私家车已经排到了体育东路拐弯处。记者走到体育东路往南看，这里也不是车龙的尾巴，只见车流已经排到体育东路与黄埔大道的交界处。细看车牌，多是粤a牌，但是也不乏东莞、中山等地车牌号码，均是前往天河城采购年货的车辆。

外地车堵住黄埔大道。

1月13日中午12时，记者发现，在黄埔大道至东风路的方向，同样堵得很厉害。在进城的车辆之中，除了本地车牌，还有不少粤k、粤f、粤l等外地车辆，透过窗户可以看到大袋小袋的礼物。送礼车辆也许是广州节前更加拥堵的又一因素。昨日，在中山七路的某机关工作的李先生就给记者讲了自己送礼的“囧途”。他说，1月13日下午，他从中山七路出发，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是这么短短的一段路，他足足花了35分钟。

花城广州，近几年多了另一个绰号：东方堵城。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。塞车，在广州已变成一种无奈的常态。曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。上月在广州大道，就发生过道路堵死，上千白领奔跑上班的壮观景象。

不可否认，广州市政府对于交通的疏导一直很落力，但事实证明效果事倍功半。路网布设欠佳、道路设计先天不足、施工挖地永无休止等等，都是造就“东方堵城”的大原罪。本报记者凭着在广州多年的生活经验，并综合网友意见，归纳出导致广州交通拥堵的十大原因，以飨读者。

交通拥堵社会实践报告

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

一、武汉市交通现状。

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低。

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理。

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足。

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强。

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理。

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响。

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析。

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析。

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

四、对策建议。

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

【参考文献】。

[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。

[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。

[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。

[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。

交通拥堵社会实践报告

摘要：随着中国经济的迅速发展，人民生活日益小康化，方便化。但也出现了一第一文库网系列的问题是人们生活变得不方便，例如:交通拥堵就是其中一大问题。交通拥堵是近年频发的城市病，这不仅耗费大量的时间、能源，还污染环境，是令城市管理者头疼的问题，也是广受市民诟病的问题。本文主要介绍城市交通拥堵的成因及解决方法。

关键词：城市；交通；拥堵；原因；措施；停车。

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，从不同层次剖析造成城市交通拥堵的原因对于我们缓解或根治城市交通问题意义重大。

1．城市私人汽车拥有量太大，而道路设施供给不足。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。目前，我国民用汽车保有量已达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量以年均20%的速度增长。以北京为例，目前北京机动车辆已达350万辆，并且每天还以1000多辆的速度增长[1]。与汽车数量剧增形成鲜明对比的是城市交通道路设施由于受到土地、资金和城市规划的限制，建设一直处于低水平状态。相对于巨大的城市汽车拥有量，道路设施的供给严重不足，由此加剧了城市交通拥堵。

2．城市公交设施建设落后，运行效率低下。城市交通可以分为公共交通和私人交通两个部分，公共交通包括传统的公共汽车、电车和现代化的地铁、轻轨。对于大部分城市来说现代化的城市轨道交通由于投资巨大、建设周期长，并且还要有较大的客流量作保证，从成本与收益的角度考虑，建设缓慢。传统的公共汽车系统由于投资小、建设速度快，目前仍是我国绝大部分城市的公交主角。公共汽车作为一种集约型公共运输方式，每小时单向单线载客量在0.3万~2万人次左右，效率较私人汽车高。但是由于受公交线路通达性的影响，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者与制造者的缘故，目前城市公交运输整体效率低下，对于争取时间和注重出行舒适度的人群来说缺乏吸引力。

划定的标准――有房、有车，已然成为中产阶层的简单识别标准。出于彰显阶层地位和对面子的偏好，大量本不需要汽车的家庭纷纷购买汽车。

2出于对安全的需要，城市居民有购买汽车的冲动。随着人们收入水平差距的持续拉大，社会矛盾不断激化，加上近年来外来人口的大量涌入，城市治安状况不断恶化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感骤升。城市是一个人情相对淡漠的地方，人们倾向于通过自我保护和防范来获得安全感，那么最好的方法莫过于主动疏远人群，把自己用一个坚固的盒子封闭起来，于是汽车理所当然地成了私人保镖，这也是城市居民偏好私家车的一个重要原因。

目前，城市交通问题已经变成我国城市化建设的首要问题。据报导，自以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的.蔓延。从人类的发展来看，从们开始的生活、交往都是在一个平面内进行的，平面生活、平面交通完全能够满足人们的需要。随着城市化的发展，人口的增加，人们用高楼大厦解决了居住问题，却把交通问题长期地搁置起来了。城市化的发展导致人们对交通的要求越来越高。第一，城市化的发展使城市的人口大量地增加，增加了对交通的压力。第二，社会的发展又使人们的交往更加频繁，这也对交通构成了很大的压力。第三，科技的进步使人们的出行小车化，这对道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已经无法解决问题。单位面积的交通负荷随之增加，必须采用立体交通才能解决这个问题。

2.1采用轻车高架道路解决小车出行。

解决交通拥堵问题的根本出路是解决小行出行问题。我国销售了1300万辆汽车，其中乘用车占70%以上。换句话说，如果我们能解决小车出行的问题，其他问题便会迎刃而解。

具体的解决方案是专为轻型车辆设置一层轻车高架道路。轻车高架道路主要通行轿子、商务车、运动型多功能车的高架道路。

价大大降低，同时，由高架道路的桥墩大大减小，这样就占用地面道路也大大减少。

现在城市的道路建设一般采用环线方案，可设环线上架设高架道路，在环线的交叉路口架设高架桥以提高轻车的通行速度。

2.2采用慢车高架道路解决自行车电平车出行。

在轻车高架道路的下面，可设一层慢车高架道路。慢车高架道路主要通行自行车，同时也可以把电平车，摩托车纳入慢车高架道路。

自行车是我们一直提倡的交通方式。但是，提倡归提倡，真正做起来十分困难，原因是随着车辆的增加、道路的拓宽，骑自行车出行变得愈加困难。另外自行车与轿车相比路权较弱，在与轿车争路权的问题上处于劣势地位。

让自行车出行更加便捷是提高自行车出行的唯一办法。设置自行车专用的车道才能真正建设绿色交通，引导人们增加自行车的出行。

慢车高架道路可建在轻车高架道路的下面，一般在交叉路口处设平交路口即可。轻车高架道路设置在高上层，这样会使轻车高架道路的立交桥建设更加方便。

2.3采用高架道路停车场解决停车问题。

城市交通问题不仅是车辆通行的问题，还有停车问题。在大城市里，停车问题比车辆通行的问题更加突出。

为了解决停车问题，可建高架道路停车场解决停车问题。一般在公共建筑的广场和空地的上方建设高架停车场与高架道路相连接，即可设置两层高架道路停车场，即轻车高架道路停车场和慢车高架道路停车场。对于有条件下的地方，可设置通道让高架道路停车场与公共建筑直接相连。

高架停车场的设立后，人们开车到达目的地后就不用将车开下地面道路寻找停车场。这不仅减轻了高架道路出入口的压力，地面停车的压力更是大大减轻。

采用轻、慢车高架道路即高架道路停车场的方案会大大节省道路的占地面积。

由于该方案对道路的宽度要求不高，因此该方案还特别适用于老城区的改造，不需要拓宽道路即解决交通拥堵问题。

3我国城市停车的问题与对策。

3.1停车问题主要表现在：

1路内违法停车现象严重，占用大量的非机动车道停车，侵占了非机动车、行人的通行空间，也带来了较大的安全隐患。

2占用城市重要干道的机动车道设置路内停车泊位，造成本已紧缺的道路资源被停车占用，严重影响了道路的通行能力。

3停车区域性失衡。停车泊位缺乏的突出问题主要集中在商业区、中小学校，以及医院等地方。

4停车时段性失衡。与用地性质紧密相连，如夜间、周末办公类建筑配建停车场较闲，而住宅类建筑停车场夜间常趋于饱和。

5配建停车场占挪用现象突出，如将商业区大型建筑的地下停车库挪做商场或超市。

6路内停车不规范。路内停车泊位没有实行规范化管理，没有严格按照相关标准的要求设置禁止停车或允许停车标志标线。

3.2对策：

1应急措施：加强路内停车的规范化管理；提高现有配建停车场的使用效率；科学调整停车费率；建设新的停车场。

2战略对策远期主要采取停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。具体如下：停车法规和机制建设；修订《停车场规划设计规则》，提高建筑物配建停车泊位指标；我国很多城市制定了本地的城市规划技术规范，规范中规定了大型建筑配建停车场建筑（库）配建指标，但由于制定的时间较早，当时我国的机动车整体发展水平较低，配建标准整体水平也较低，建议重新修订相应规范，提高配建指标；建立和落实交通影响分析制度一是建立科学合理的交通影响分析工作机制。大型公建项目在报建审批时，应由规划部门提出进行交通影响评价，由公安交通管理部门审查交通影响评价报告。二是审批、验收时严格把关建筑物停配建车泊位数量。

3停车产业化:从日本、中国香港等地的停车场运营经验看，停车场产。

业化是土地和公共资源稀缺城市解决停车问题的好方法。“提供优惠政策，鼓励社会团体及个人投资交通管理项目建设，积极吸引社会资金建设社会停车场”是解决停车问题所需资金的重要渠道之一，“对机动车路边停车实施停车咪表管理”等项目都可以采取这种资金筹措方式。

4通过发展公共交通解决停车问题:发展公共交通；建设停车换乘系统；建设停车诱导系统；提高交通意识。

参考文献。

1道路交通信息网。

2单博华主编：《道路交通心理》警官教育出版社。

3段里仁主编：《道路交通事故概论》中国人民公安大学出版社。

交通拥堵社会实践报告

摘要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究。

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部20发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究。

在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。20，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

中国目前正处于经济的'高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。

另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。

目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的nox、co的比例已经高达46%和63%，上海市机动车co的排放比例在就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成pm2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

随着中国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响中国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。

交通拥堵社会实践报告

本报讯面对北京越来越严峻的交通拥堵，近期收取“交通拥堵费”不断被提及。众交通专家从其可行性及怎样科学实施角度，给予解析。

据了解，“交通拥堵费”是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。

从至今，北京、上海、广州、南京等城市都相继传出要征收“交通拥堵费”，但最终都在争议中销声匿迹。面对当前越来越严重的交通拥堵，曾数次不了了之的“拥堵费”重被提及。

今年5月，住房和城乡建设部副部长仇保兴提出，为了方便大家出行，减少机动车上路数量，应该征收“交通拥堵费”并制定新的上牌管理办法。

今年8月，北京市环境保护科学研究院总工程师潘涛也提出，应该按照车辆去的区域的不同，收取一定费用，并且制定政策鼓励拼车出行。

今年10月，北京市交通发展研究中心在制定“十二五”规划时，请来国务院智库帮忙研究此项规划，得到的建议是，征收交通拥堵费。

国务院参事石定寰等专家均表示，对于小汽车的使用一定要加以引导，不能像现在这样自由使用。石定寰参事举例，瑞典的斯德哥尔摩市，早高峰期间征收进城拥堵费后，交通情况明显好转。

专家认为，收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著，建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。

猜想1。

正方。

高峰时段进城收拥堵费。

住建部城市交通工程中心副主任马林：交通拥堵收费作为以限制交通总量为目的的交通需求管理措施，对城市活动将产生比较大的影响。一般应在其他管理措施失效或作用不大的情况下，才开始着手实施拥堵收费。

不能成财政增收新渠道。

运用经济杠杆调控城市汽车交通需求的时空分布，是进行城市交通需求管理的方法之一。

需要注意的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的措施，必须正确把握其实施目的，而不能把拥堵收费作为政府财政收入的新渠道。

收费区域应具有闭合性。

实施交通拥堵收费，会遇到一些具体问题。如何确定拥堵费率就是一个难点，这需要对城市汽车交通的支出、承受能力做深入研究。

拥堵收费的区域一般应选择城市功能最集中、交通最拥堵的城市中心区，收费区域应该具有闭合性。比如，伦敦最早实施的范围是内环线所围合的地区。收费对象方面，原则上对进出收费区域的所有机动车进行收费，但应对公共汽车、军车、警车、救护车、救火车、工程抢险车等减收或免收；对收费区域内的居民所使用的车辆，需要研究减免措施。

交通高峰可按时段收费。

对于收费时段，要根据收费区域交通特性确定。在全天交通高峰不明显的区域，可以考虑实行工作日全天时段的拥堵收费，而在交通高峰特征十分明显的区域，可以考虑仅对高峰时段收费，周末和法定假日一般不应收费。而收费系统的设第一文库网计也要便捷，可用牌照识别、电子不停车收费、购买通行许可证等方式，保证车辆以正常速度通过收费界面，而不会形成新堵点。

反方。

收拥堵费缺乏可操作性。

北京交通大学教授毛保华：从世界范围看，目前在城市中心区征收拥堵费的有伦敦和新加坡，主要原因就是实施难度和成本过大，而且与效果不成正比。事实上，关于开征拥堵费的话题在我国已讨论多年，由于缺乏可操作性迟迟没有被政府采纳。

如果开征拥堵费，首先要确保每辆车都安装自动电子收费识别装置(etc)，而目前北京已安装etc的车辆少之又少；其次，还要在城市中心区所有道路分界线安装电子收费终端。从北京城市中心区的道路结构以及现有硬件和技术条件来看，满足这两个条件难度很大。

此外，政府、医疗等机构一般位于城市中心区，如何对这类机构用车进行收费，也是一个值得探讨的问题。

猜想2。

收取“天价停车费”

正方。

北京交通大学教授毛保华：提高停车收费，是一项很好并且便于实施的措施。和上海、深圳等城市相比，北京停车费还有上涨空间。

目前切实可行的是提高中心区停车费，大幅增加进城成本，这是国内外控制交通拥堵普遍采取的`措施。私家车出行可能是在高峰期，出行量相对来说多一点，有可能使高峰期交通流量减少10%，甚至更多。

北京实施提高停车费的政策已有大半年，但由于执行力度不够、涵盖范围太小等原因，效果并不明显。而公共交通，特别是地面交通的吸引力，远没有影响私家车主的选择，大多数人还是习惯开车出行。

反方。

涨价缓堵效果微弱。

中国汽车流通协会副会长于元渤：天价停车费，无论是对消费者还是对交通的缓解，影响都不大。西单、国贸相对车流量比较大，很多消费者驱车来此购物，而来这些地段购物的人，一般都有一定的消费能力，不会因为停车费涨价而左右出行或消费。

因此，停车费涨价并不能完全解决交通问题。而诸如道路建设、燃油税、保险等，更能影响汽车消费者对出行的选择。

汽车行业资深分析师贾新光：今年4月起，北京实行重点区域停车费上涨，措施本意是减少市民不必要的驾车出行，可路况却没有明显改变。

北京应该设固定的出租车停泊站，顾客电话叫车，减少出租车占路时间；限制公车出行。同时，城市交通管理水平还有待提高。

猜想3。

外地车限时进京。

反方。

政府应下决心改革公车。

有关部门没有理由限制私家车，政府应下决心改革公车。如日本，每个机关办公出行可以打的花“汽车票”。毕竟私车和公车相比，限制公车更能体现以人为本。“但有关方面不愿意下这个狠心。”

出租司机、首都的士雷锋队队长王凤进：每天上路拉活，没觉得外地车是路面上的主力，“逢年过节可能多点，但平时真没觉得多。”“人家常在北京的人，可以在北京买车，挂北京牌照。”

交通拥堵社会实践报告

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

一、武汉市交通现状。

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低。

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理。

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高。

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足。

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏。

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强。

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理。

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响。

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析。

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析。

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

四、对策建议。

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

【参考文献】。

[1]武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[r].2011。

[2]邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[j].城市问题，2010(11)。

[3]杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[j].城市规划，(1)。

[4]高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径[j].城市问题，(10)。

交通拥堵治理建议

交通拥堵社会实践报告

就目前的社会发展分析，城市交通拥堵问题已成为一项世界性难题，而在我国，受到我国基本国情影响，使得这种问题表现的尤为突出。当前，如何从根本上解决城市交通拥堵问题已成为我国政府和相关工作人员研究的热点话题之一，这些是当前世界各国研究的焦点，对于这一话题的研究也形成了各种不同的认识，可以说是一种百花争鸣的局面。

城市交通拥堵问题已成为世界各国城市化进程中面临的普遍性话题，也是严重困扰和影响着社会经济进步与发展的一个难题。在近年来，随着社会经济的高速发展和我国城市化步伐的不断加快，很多城市在发展中都出现了城市交通拥堵问题，尤其是西安等一线城市，其交通拥堵问题更是尤为严重。

1、城市交通概述。

在目前的社会发展中，城市交通这一概念越来越受到人们的重视，被社会各界人士所熟知，成为一项众所周知的话题。就目前的城市交通进行分析，其主要的工作内容和标准在于城市交通系统、道路以及客运流通的路线，但是因为受到城市的规模、性质以及结构的影响，使得各地的城市交通之中都存在着一定的差异和特点，但是其总的来说都是以客流量的运输为主要重点的，都是在上下班为客运高峰时间段的一种发展模式。

交通拥堵是一个世界难题，也是一个众所周知的话题之一。新世纪以来，这种问题在我国各个地区都逐步显现了出来，成为整个社会发展中最为关键的环节和模式。一般来说，在目前社会发展中城市交通拥堵的蔓延已经成为一种定势，也是社会发展的必然趋势，通常来说交通拥堵一般都是发生在一个路网的关键部位，也就是我们常说的道路交叉口，但是这种现象随着车流的增加和时间的变化而不断的延长和变动，有些时候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。

在通常情况下，对于交通拥堵现象进行分析和总结发现，其中主要包含以下几个要点。

首先，规律性：一般来说，城市交通拥堵现象的出现都存在着一定的规律，这种规律主要体现在每天的上下班时间段，由于这一段时间人流量大，因此在短时间内会形成车流和人流的高峰期，这就造成了城市交通拥堵现象。同时每年的国家法定假日也经常会出现交通拥堵现象，若无其他影响，那么这个规律就表现在年年如此。

其次、波动性：这种波动在通常情况下都表现在一周之中周一到周五的拥堵时间段是一致的，而周末由于休息的原因则表现得波动较为缓慢。

最后，周期性：一个城市的交通拥堵现象经常都是呈现出一定周期的，这种规律主要可以体现在周律性和月律性两种。

二、城市交通拥堵的主要原因和解决措施。

1、出现原因。

1.1城市用地不合理。

居民收入增长刺激了汽车消费(对家庭而言，汽车消费其实是仅次于房地产消费，第二大消费项目，汽车消费的繁荣有利于扩大内需)，提高了居民的生活质量。西安市区城市道路汽车承载量急剧上升，已经超出了道路的通行能力。但是不能因为目前道路出现拥挤就否定居民购车这样的行为，更不应该认为这是造成问题的原因而剥夺更多的市民拥有汽车的权利。

1.2办公建筑过渡集中。

繁荣的经济建设吸引了大量人口涌入城市，西安市区人口数量急剧加大。以高新区为例，每日早上9点之前，来自西安东、南、西、北主要城区的市民需要选择私家车或公交车前往高新区工作，下午则需要以同样的方式返回，这就对高新区主要进出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最为基本的通行量要求。为更形象的说明问题，以高新路(从光华路十字至高新路高新区入口)这一段为例，距离大约200米长度，双向3车道，平均车辆占有道路长度为6米，那么由南向北，此段路最多承载100辆车辆以10km/h的时速通过，一旦来自各个方向的车流都汇集到这一路段，数量超过了100，甚至几百量级，那么通行情况就极端恶化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都无济于事(况且，由于个人原因，多名交警在一个路口执勤还存在一个协调一致的问题)，因为，超出了道路客观上所能承受的最大能力，只能让车辆以极低的速度缓慢挪动通过。

2、应对策略。

2.1城市用地不合理改进建议。

加大西安城市基础建设。在“十二五”期间重点加大对城市交通道路建设的投资，改扩建主要干道，在主要路口全面实现立体交通枢纽。

西安主要路口仍然停留在地面环岛方式水平(在德国，上个世纪70年代，环岛立交就被认为已经不是用于大流量通行，取而代之的是全面立体化立交)，效率低下(南北、东西通行仍然需要绕行环岛半圈才可以通过)，应该对我市各主要十字路口进行立体化改造，不仅提高十字路口东西、南北向的无障碍通过能力，而且保障左转和右转车辆的无障碍通过能力。

2.2发展协调城市。

“十一五”期间受国家产业政策扶持而快速发展的汽车工业和支持的汽车消费刺激政策利好影响，西安居民汽车消费十分活跃，各类排量汽车销售量快速增加。但是，与之配套的停车位建设却没有赶上步伐。这就导致大量机动车白天停在道路两侧、非机动车道、人行道上，晚上依然如此，只是换成小区周围的道路两侧而已。交管部门对此进行了处罚也是不能解决问题。

因此，在“十二五”期间，西安市应该加强对停车场的建设，以公共停车场为主，允许并鼓励民间资本进行停车场建设。新建停车场决不能以地面空旷地为主要形式，而应提倡立体化建设，提倡建设地下、地面、地上多层立体化建设方式，在最小占地面积前提下最大程度提高使用率。

加大处罚力度，对于不按规定在非机动车道非停车位上停放的机动车进行处罚，特别是在高峰时间段，处罚力度加大(每天都需要交警巡视，发现一辆处理一辆，持续一周，情况就会不一样了)。这一点很重要。不处罚就不会有让人遵守的规矩。

目前通过接听交通广播路况播报的方法有局限性。路况播报不是实时的;大多数私家车司机思维上并没有全局道路概念。因此，建议在主要道路增设道路状况实时指示牌，显示前方道路及其周边道路的拥堵情况，提前告知机动车司机，做好提前分流。

三、结束语。

交通拥堵是城市发展过程中面临的一个严峻问题，尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人们的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，做好城市交通拥堵问题的研究与优化至关重要，是解决城市发展隐患的关键所在。

治理交通拥堵工作总结

范文一：

治堵要走出“应急”怪圈。

如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。交通拥堵，是近年来在全国普遍凸现的“城市病”。北京、天津、上海和重庆四个直辖市在谋划“十二五”发展时，均把“不堵车”列为具体目标，表明交通拥堵已经成为中国一线城市面临的共同挑战。不仅如此，交通拥堵还在向二三线城市迅速蔓延。

城市化的过程，往往伴随着交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。

但是，在很长时间里，城市治理和发展过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益;过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市gdp增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。

提升也是一次试验。希望这些措施能取得较之现行措施更显著的成果。

与此同时，必须充分认识到，与国外治堵相比，中国城市治理或将面临更为复杂的局面。通过提高城市化率拉动内需、带动增长是中国城市的重要使命，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。此外，政府作为城市发展的主导者，需要对短期效益与长期效益作出更准确的衡量。在政绩工程仍然不能完全得到遏制的情况下，追求短期效益的冲动仍然有可能对公共利益造成损害。

因此，彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜;另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间“掐架”，并防止交通治堵成为应急工程。

交通拥堵是一个提醒：如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。从这个角度看，北京等城市对于交通治堵的新探索，应该成为提高城市发展认识、改善城市治理水平的新契机，成为城市发展制度革新的又一个起点。

(981字)。

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范文二：

经过广泛征求社会各界意见，北京市缓解交通拥堵综合措施今天正式出台实施。从征求意见的情况来看，本市缓解交通拥堵综合措施得到了广大群众的理解和支持。

随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通承载过大，中心城交通在一些时段和区域拥堵较为严重，亟须采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵。中央领导对北京交通拥堵问题高度重视，提出了明确指示和要求，广大群众也反映强烈。北京市研究制定出台缓解交通拥堵综合措施，是推动首都可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。缓解交通拥堵综合措施针对本市交通实际状况，坚持“建、限、管”并举，从进一步完善城市规划、加快道路交通基础设施建设、加大优先发展公共交通力度、倡导绿色出行、进一步加强机动车管理及引导合理使用等六个方面，综合治理，综合施策。这些措施经过充分调查研究，征求了各方面的意见和建议，坚持了科学发展、以人为本，标本兼治，实现了体制机制创新。确保这些措施得到认真落实，对于推进首都经济社会发展，保障城市正常运转，方便市民生产与生活有着积极、长远的意义。

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决交通问题道路，将是一个长期的探索过程，是一个逐步发展完善的过程，不可能一开始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，机动车保有量高速增长、高强度使用，北京市交通发展正面临严峻形势。据统计，截至目前，本市机动车保有量已经达到479万辆，而且仍以每天2000辆左右的速度增加。如果不及时采取措施，到2015年，保守估计，全市机动车总量将突破700万辆，一旦出现非正常天气将造成大面积拥堵，严重影响中央党、政、军机关正常工作，影响国际交往活动正常开展，也影响市民的工作和生活。因此，解决首都城市的交通拥堵，已经刻不容缓，到了该下决心的时候。

缓解北京交通拥堵需要全社会共同努力，需要广大市民的积极支持。群力举之无不胜。只要广大市民给予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的缓解交通拥堵综合措施就一定能顺利实施，并取得预期的效果。

(880字)。

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