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反思铁路安全管理
一个事物存在是有其道理的，一个岗位的存在也是因为它是社会所需要的，段长主任的岗位很重要，工长的岗位也是很重要的，虽然我们的工作平时看起来不重要，但是一旦发生异常情况，我们就要在第一时间处理故障，减少故障耽误的时间，不然就可能影响行车，打乱路局的运输秩序。
我们都应该珍惜自己的岗位。
1、政治理论水平不高。在宣传局及段宣传形势时常常不到位，安全压力传达不到职工，有些职工在工作时仍然非常懒散，责任心不强，记录填写错漏经常发生，班组工作职责执行也不认真，马马虎虎敷衍了事。
针对以上问题，特制定以下整改措施。
（1）安全第一的思想还没有牢固树立，安全意识的主动性未能形成。实践证明，安全意识不牢，就不能做到懂法守法，遵章守纪，敬业爱岗，尽职尽责，就不能真正实现“我要保安全”的责任感和使命感。
（2）业务素质不高。近几年来，工厂有了迅猛的发展，产品已从过去的单一b6冰冷车厂修发展成敞、平、棚、罐等通用货车厂修及客车段修、轮对厂修等多种产品，产品型号涉及几十种，同时新技术、新要求也在不断地变化。面对如此大、如此快速的变化，由于自己在日常工作中没有自觉地、经常性的学习有关规程和作业标准，不能全面掌握知识，造成自己在日常的监督检查中往往不能发现更深层次或者是更关键的问题，为产品的质量安全留下了隐患。
(3）存在有胆小、畏缩、好人主义的思想，不能够客观、公正地履行质量监督的职能。对于发现的问题，不能大胆指出，坚持到底。没有能够站在工厂生存、发展的角度履行职责。一桩桩血淋淋的事实，一个个悲惨的结局无情地证明：这是我们一个小小的疏忽、一个图省事的举动、一个不经意的小违章、一个不按标准化作业的习惯所带来的后果。
（4）存在有麻痹大意的思想。对于平时监督检查中发现的一些问题，总认为是小问题，既没有及时地对生产单位指出，也没有认真地要求责任单位进行纠正和整改，给安全生产留下隐患。“千里之堤，溃于蚁穴”，根据国际学术界的一份研究资料表明，每一起严重责任事故的背后，平均有29起轻微事故，300起未遂先兆和1000起事故隐患。针对以上存在的问题，今后我在工作当中要努力做到以下三点：
铁路安全管理宣传标语
1、在岗一分钟，安全六十秒。
2、宁做安全“平凡人”，莫当违章“英雄汉”。
3、绊人的桩不在高，违章的事不在校。
4、危险因素一件件，件件排除莫小看。
5、宁绕百步远，不抢一步险。
6、调车作业要仔细，劳动安全永牢记。
7、安全是父母的寄托，安全是妻子的企盼，安全是朋友的祝福，安全是儿女的心愿。
8、班前讲安全，思想添根弦。
9、制度不全，事故难免。
10、班前一杯酒，事故在招手。
11、劳保用品穿戴好，遇险可把生命保。
12、安全生产勿侥幸，违章蛮干要人命。
13、小小烟头隐患大，疏忽大意酿成灾。
14、安全是生命，冒险是拼命，违章是玩命，蛮干是不要命。
15、安全红线不能碰，违章违纪不留情。
16、他“亡羊”我“补牢”，不吃堑也长智。
17、福自安全来，祸从违章生。
18、遵章守纪一丝不苟，落实标准一点不差。
19、千忙万忙，安全不忘。
20、千条路、万条路，走好安全这条路。
21、绳子断在细处，事故出在松处。
22、红线规定心中装，按标作业不违章。
23、严格执标保安全，亲人盼你平安归。
24、宁绕百步远，不抢一步险。
25、千般苦，万般苦，出了事故自己苦；千隐患，万隐患，忽视安全是隐患。
26、快刀不磨要生绣，安全不抓出纰漏。
27、一处隐患酿成事故，一次违章葬送幸福。
28、要我安全是爱护，我要安全是觉悟。
29、安全创造幸福，疏忽带来痛苦。
30、消防通道似血管，堵了通道全瘫痪。
31、一站二看三通过，人身安全牢记祝。
32、世人都说幸福好，唯有温馨少不了；世人都说温馨好，唯有平安少不了；世人都说平安好，唯有谨慎少不了。
33、生命没有回头路，事故没有后悔药。
34、铁路连着你我他，平安幸福靠大家。
35、攀金山，攀银山，安全生产是靠山。
36、希望爸爸要把安全意识当成家常饭，一日三餐不厌倦，牢记在心去工作，朝朝暮暮保平安。
37、遵章守纪，安全自己；生命为重，相互卡控。
38、人身安全千万天，事故就在一瞬间。
39、漫漫人生路，安全第一步。
40、多一份安全预想，少一份事故威胁。
41、上有老，下有小，出了事故不得了。
42、车底就是鬼门关，千万莫往里面钻。
43、寒霜专打无根草，事故爱找偷懒人。
44、自控互控加他控，劳动安全不失控。
45、分分秒秒遵章守纪，列列辆辆安全畅通。
46、麻痹大意一时，痛苦后悔一生。
47、小洞不补大洞难堵，小患不防大患难当。
48、简化作业省一时，贪小失大苦一世。
49、为了家人享平安，上班把好安全关。
50、铁路安全是企业之根，事关整个社会的和谐、稳定与发展；安全也是家庭的根，事关全家人的幸福、温馨与美满。安全是金，安全是银，安全是一颗颗盼你平安回家的心。
51、两纪一化护身符，平平安安才是福。
52、违章一闪念，事故一瞬间。
53、人的生命一生一次，重视安全一生一世。
54、人身安全要谨防，车辆下面莫乘凉。
55、家庭幸福心里装，不踩红线不违章。
56、安全编织幸福的花环，违章酿成悔恨的苦酒。对于世界，你只是一个生命；对于家庭，你是整个世界。
57、上班不要想其他，事故专找马大哈。
58、作业防护好，安全跟着跑。
59、与其事后痛哭流涕，不如事前遵章守纪。
60、责任心是安全之魂，标准化是安全之本。
61、上班一走神，事故敲你门。
62、你对违章讲人情，事故对你不留情。
63、贪图省事简程序，不知哪天赔进去。
64、一日安全一日新，天天安全值万金。
65、技术天天练，事故日日防。
66、红线管理高压线，切莫靠近防“触电”。
67、安全理念记心间，违章作业要不得，你的安全系全家，妻子老小盼平安。
68、不怕千日无患，就怕一日不防。
69、事故隐患猛似虎，安全生产大如天。
70、来也平安，去也平安，来去平安，父母心安。
铁路运输安全管理措施论文
1.1设备故障。
设备发生故障是变电运行中最常见的问题。通常情况下，处于长时间带电运行状态的电气设备会发生老化，或者连接电气设备的导线会老化而降低绝缘等级。变电设备在运行过程中如果没有得到及时的检查和维护，很容易造成不易察觉的各种安全隐患，对整个变电站的稳定运行和工作人员的安全造成一定的威胁。
1.2人员操作不当。
变电运行过程中，根据运行维护或者系统需求，经常要对设备进行操作，技术人员和管理人员是主要操作者。因而变电站中人为的操作失误也是造成变电运行事故的主要因素之一。在操作过程中，操作人员不严格按照操作规则和流程操作，或疲惫操作等都是造成变电运行重大失误的主要原因。如果操作人员因为人为操作错误而导致事故，不仅造成经济损失，还会对人身安全、设备安全和电网安全产生重要影响，给电力系统运行造成严重损失。
1.3安全管理缺乏规范。
在电力系统运行过程中安全管理的疏忽以及规章制度的不完善也是影响变电运行可靠性的重要因素。在实际管理中，相关人员的安全管理力度不够，对违规操作、习惯性违章等处罚力度不够，甚至睁一只眼闭一只眼任由这种现象发生，这些都是容易引发变电运行事故的重要原因。
2.1加强变电设备的运维、检修力度。
重视对设备的监测维护，提高其健康水平。及时对带病设备进行维修，使设备的有效性和稳定性得到提高，避免因为设备故障导致的运行失常。还应重视预防工作，重视对设备进行维护巡视，避免设备事故发生。特别是利用绝缘在线监测、带电测试和红外线热像仪监测发热点等技术措施，加强对设备的监测工作。对于变电设备的检修，相关负责人要充分利用现有的资源，及时做好设备的检修、维护和更新工作。对于变电设备使用中容易出现的各种问题，供电局可以设置一个专门的部门，负责设备的日常检修和维护工作，并在检修部门每天指派相应的负责人员对设备的运行状态进行检查，对每个设备的运行状态进行书面记录，一旦发生问题，立即反馈组织，采取相应的措施进行维护。此外，在对设备的巡视和检查过程中，可以根据电力系统运行的实际情况进行专项管理，划分出工作重点，并对这些容易出现故障的设备进行重点检修和维护。这样才能有效保证变电运行的可靠性，降低变电运行的安全隐患。
2.2加强人员的素质教育提高专业水平。
变电事故很多都是由于工作人员操作失误引起的，运行人员在电力系统的运行中扮演着重要角色，要想保证变电运行的可靠性和安全性首先应当从人员的安全管理和技术的提高上进行加强。因此，应该在以下几个方面着手，加强人员培训：第一，供电局应当保证在每个员工上岗之前进行电力技术的专业培训，尤其要灌输安全操作的等方面知识。第二，员工正式上岗前，需要由老员工进行指导和实践培训，以确保新员工的操作技能专业性。第三，对员工进行安全教育，提高员工责任意识，将责任落实到每一位员工身上。第四，定期组织一线员工进行各种设备故障及事故的操作演习，以提高员工对紧急事故的应对能力，积累事故处理经验。此外，对于人员安全教育，一定要向全员灌输安全生产第一的思想。时刻将安全纪律放在首位，要求员工严格按照安全生产规则进行操作，只有这样，才能将变电运行中因人员操作失误造成的风险降到最低。工作人员在培训之后，应该达到三熟三能的水平，即对系统原理和设备熟悉、对操作事故的处理方式熟悉、对岗位制度和职责熟悉；能够对操作流程进行分析、能够排除故障、发现故障、能够了解维修技能。
为将变电设备运行的安全性、可靠性落实到实处，必须严格遵守供电局制定的规章制度，并将其落实到实处。其中，对于设备的使用和管理，可以借助电子档案，对每台设备的使用和日常维护数据进行记录，以保证设备使用的有序性。对于人员的管理应当设置一套完整的绩效考核制度，严格约束人员使之按照规章制度办事。每个月或者每个季度对员工的考核进行总结，如果在考核过程中，因人员自身失误造成的问题应给予处罚，而对于表现优秀，操作零失误的员工则给予一定的奖励。
2.4提高变电设备的运行水平。
2.4.1加快设备更新，降低故障率。
变电设备的先进性可以有效保证变电运行的可靠性和安全性。供电局可以针对实际情况，加大对变电设备的投资力度，适当引进当前较为先进的'电气设备。实践证实，先进设备的使用可以有效降低变电设备故障造成的断电频率，减少停电次数，使运行安全性得到提高，从而较好地提高变电运行的可靠性。
2.4.2重视设备维护，提高健康水平。
全方位配合开展设备状态监测，运行人员积极配合状态监测工作，合理调整对设备的检查重点和范围，利用绝缘在线监测、红外线热像仪监测发热点等多种监测手段，加强对设备的监测工作。同时建立健全可靠性管理的资料、档案，使可靠性管理得到规范化和标准化。此外，由于电力系统的设备及工作错综复杂，任何一个环节或设备出现了故障都可能造成大面积的停电。因此，供电局管理层应该重视对变电设备的管理和检修工作。及时发现和排查变电运行中存在的安全隐患，并采取相应的措施控制。
3结束语。
总之，“安全、可靠、经济”是电力系统运行的基本要求，变电运行的主要任务是电力设备的运行操作和维护管理工作，具有较强的综合性和复杂性，供电局变电处要想确保变电运行工作的有效性和平稳性就必须加强变电运行各个环节的工作，因为每个环节工作质量的优劣直接影响到整个电网的运行质量。在未来的发展进程中，应该采取有效的措施对电力设备进行严格管理，并规范其操作技术，不断提高变电运行管理水平,保证电网安全运行，以促进电力系统的平稳发展。
文档为doc格式。
铁路安全管理承诺书
作为车间安全助工，为确保我车间安全生产和行车安全。现郑重承诺，在工作和生活方面中严格履行以下职责和义务：
一、切实树立“安全第一”的思想，对本车间安全管理负有义不容辞的责任，建立健全安全生产管理制度，落实全员安全生产责任制。
二、确保铁路安全规章制度及作业标准在本车间内得到认真贯彻执行和落实。
三、不断建立健全本车间安全生产规章制度和作业标准，不断改善作业安全防护办法与一日作业标准，不断推进安全风险管理制度的落实。
四、以预防为主，开展安全风险管理、隐患治理，组织、督促本车间安全生产大检查，落实事故隐患的整改措施。
五、不断提高自己安全生产知识和管理能力，不违章指挥，监督检查对安全生产各项规章制度执行情况，及时纠正失职和违章行为。
六、保障全员安全教育培训、安全生产工作有效开展；协助车间主任组织月度安全生产分析会，周分析会，及时解决安全生产中存在的问题及隐患。
七、实行安全风险管理，加强对安全风险研判，突出风险辨识、风险分析、风险评价，及时发现并准确研判安全风险，实施对安全风险的科学管控和有效处理，强化过程控制，防止事故的发生。
八、全面推行安全风险管理，涉及安全管理的'上上下下、方方面面，只有将安全风险管理责任落实到每一个人、每一个岗位、每一作业组、每一个作业环节，才能实现安全生产管理的全过程控制。
承诺人：
二0一八年月日。
铁路安全管理
函授毕业论文（设计）。
题目由两起事故的共同点探讨。
由两起事故的共同点。
探讨中间站调车安全控制策略。
交通运输2006级专业学生向国良。
指导老师尹秀良。
2007年3月张家界车务段连续发生两起事故，通过分析，两起事故在作业性质、事故原因、心理角度、把关盯控、责任人职务5个方面存在惊人相似之处。针对事故发生的共性问题，提出中间站安全管理中须从标准化作业、员工业务培训、班组长管理和值班站长管理等方面入手，狠抓落实、注重实效，达到安全生产的目的。面对铁路改革的新形势，必须不断提高中间站的安全管理水平，提高自控、互控能力，以人为中心，坚持严细实机制，是铁路运输安全的当务之急。
引言。
今年3月我段连续发生两起事故：3月5日，我车务段吉首站一名调车长由于违反《调车作业“十不准、十必须”卡死制度》，在调车作业中探入两车钩之间调整钩位、处理钩销，存车发生溜逸将其挤死。事隔不到一个月，3月30日，我段石门县车站又发生一起调车冲突一般事故，造成大破1辆、中破1辆、小破4辆。两起事故是惨痛的，教训也是深刻的。近期安全工作不可谓抓得不紧，年初是春运、节后是保两会、紧接着是过渡期间的维稳，安全整顿活动一个接一个，按道理事故不应该连续发生，但事故还是紧接着发生了，两起事故，看似偶然，但稍加分析，三可以看出两起事故的共同点：
1.1从作业性质来看，两起事故都发生在调车作业。一起是调车人身伤亡事故、一起是调车冲突事故，可见，目前调车作业仍然是事故易发点。如今随着设备不断更新，接发列车发生事故的概率已经大大降低，但调车作业仍然采用落后的平调灯显设备，整个调车作业过程人为控制的因素比重较大，确保调车作业安全的手段主要为遵章作业，人为控制带有情绪化、周期性、波动性等特点，加上设备、环境、气候都可以直接或间接影响到人的情绪、行为，调车安全不确定因素很多，因此调车作业仍为行车事故易发点。
1.2从事故原因来看，两起事故都是由于一系列严重违章作业造成。如“3.5”
事故，调车长严重违反《调车作业“十不准、十必须”卡死制度》之规定进入车档调整钩位、处理钩销违规探入两车钩之间，未带手电、连接员采取防溜措施不彻底、进入车档作业不显示防护信号，是导致事故发生的直接原因。第二起“3.30”事故，首先是调车组人员集体擅自立岗、值班员在调车组人员均未到场的情况下，擅自简化作业程序，违章布置助理值班员一人进行调车作业，诱发了事故的发生。以上充分说明“违章就是杀人、违章就是自杀”、“违章不一定出事故、出事故一定是违章”说的句句都是至理名言。事故发生，必须越过一道道安全卡控环节（其中包括各作业人员卡控即按章作业、设备卡控等），调车联控体内部各作业人员遵章守纪就是保障安全的一道道关口（调车作业中设备卡控作用可以弱化），一旦联控体各个体卡控关失效，也就是所有人员都违章作业或未行使联防互控职责，如“3.30”事故中调车组人员擅自离岗、值班员违章指挥、助理值班员违章单独进行调车作业、机车乘务员超速行驶间断了望，那么事故就会在萌芽状态顺利地冲破调车联控体内部各个安全卡控关从而构成事故。
1.3从心理角度来看，两起事故责任人分别都在不同程度上存在安全侥幸心里。“3.5”事故责任人张文福同志，作为有着20多年工作经验的老调车员，明知规章规定“调整钩位、处理钩销不能探身于两车钩之间”，但是他侥幸地认为这次不会出事，因为此时车列和存车发生移动的可能性非常小，但是事故还是发生了，他为自己的侥幸心理付出了生命的代价。“3.30”事故，调车冲突事故中的责任人值班员在调车组人员均不到位的情况下，安排助理值班员一人进行调车作业，侥幸地认为只有转线一勾活不会出事，助理值班员也侥幸地认为可以胜任，俗话说“麻痹大意引祸至”，当天就偏偏发生了事故。安全心理学中曾经提出过一个规律，当人的某种行为导致不良后果的几率越小，人产生侥幸心理实施冒险行为的几率越大。可见，作业人员的侥幸心里对调车作业安全的危害是十分重大的。
1.4从干部把关盯控来看，两起事故发生当时值班站长均不在事发现场。根据站长“四到场”制度，调车作业必须到场监督把关，客车虽然也是关键环节，但作为值班站长，在二项作业同时进行时，应该知道调车作业显然更需要把关盯控，因为相比之下，调车作业更需要盯控，重点环节把关不到位，势必造成作业人员的违章行为得不到制止，纠正，酿成事故发生。
方，在信号楼呼唤应答标准化作业过程中，值班员不先开口呼唤，信号员和助理值班员也无法执行听取和复诵，整套呼唤应答链也就无法连贯地执行起来。两起事故均是由班组长严重违章引起，他们自己违章作业，也就更谈不上对组员的管理、带动，此时当值班站长对作业把关失控的情况下，现场作业也就真正地完全失控，呈现出“无政府”状态，从而引发严重的后果。可见，班组长在安全生产、标准化作业过程中起到的作用是相当显著的。
2.现以两起事故为镜，提出中间站安全管理的策略：
2.1抓好标准化作业。
抓好标准化作业是个系统工程，不能一蹴而就，关键在于习惯的养成。俗话说“冰冻三尺，非一日之寒”，要想纠正职工长期积累下来的坏习惯说起来容易，做起来难。首先要从把关干部入手，端正思想，杜绝“好人主义”，在调车作业巡视检查的过程中，严格以作业标准为准绳，进行对标检查，发现问题或者不标准，必须指出纠正，性质严重的班后召开完工会或分析会进行定性考核；其次，要“一碗水端平”，作业标准对每个员工都是平等的，不能偏袒关系好的职工打击关系差的职工，公报私仇；三是建立长效性督导机制，对职工标准化作业的强化管理不能“时紧时松”，要杜绝“运动式”、“活动式”、“短期应付检查式”做法，常抓不懈，形成长效性管理机制，逐步扭转长期形成的不良习惯，培养出良好的安全作业习惯。
2.2抓好职工培训教育。
一是加强管理人员尤其是值班站长的培训，不断提高其业务素质，从而胜任调车作业业务指导、监督的职责。
二是抓好基础培训教育。坚持做好每日规章抽考、每月业务学习、业务技能考试等基础工作。
三是实行动态式管理、滚动式教育模式。不要吝惜时间和精力，开好完工会和分析会，调车作业中发现的问题，涉及业务较为复杂的，要召集相关工种召开完工会和分析会，将会取得事半功倍的效果。一来职工受了批评教育考核有申述的机会，通过分析，他可以化解心中对规章或制度的误解，随之心悦诚服地接受批评和考核；二来不光本人受到了教育，周围的同志也会吸取教训，这样的完工会、分析会开多了，干部和职工业务技能都自然也就上去了。
四是加强与调车组职工沟通和交流。多利用平时交谈、聊天的机会与职工探讨业务规章、事故案例、以及日常作业中发生的问题，采取平易近人、非正式的方式听取职工的心声、了解他们的真实心理活动和心态、灌输安全思想安全意识对于自己的工作生活家庭的极端重要性，从而逐步提高员工们的安全意识和安全责任意识。
2.3发挥班组长管理作用。
一是用制度约束班组长安全职责。调车长的职责义务要做到制度化、标准化，要使每一名调车长清楚认识到自己作为班组长“要负怎么责”和“怎么去负责”，“不负责会造成什么后果”。
二是形成班组长能上能下的良性循环机制。要定期对调车长进行综合测评，安全成绩不合格责任心差的班组长要通过“制度”将其淘汰，从而使一批业务强、责任心强、工作有热情的年轻职工走上班组长管理岗位上去，为安全生产注入新鲜的血液。
三是利用激励机制，倡导班组和谐统一、团结协作、争先创优、共保安全的良好氛围。以自然调车班组为单位，确定周期性的奋斗目标，班组实现后车站奖励该班组一定数额的班组活动经费，由调车长组织班组成员开展有意义的联谊活动，这样既增进班组成员之间的友谊，又促进班组争先创优的安全意识，从而确保了作业的安全。
2.4强化值班站长把关盯控作用。
二是保持清醒头脑、从纷繁复杂的工作中理清头绪，分清重点，做到预先控制，抓住安全关键环节，做好事故易发点的把关盯控工作。
三是值班站长的工作实绩要实行量化指标考核机制。从查岗次数、查违次数等方面入手，量化值班站长的工作，按月度进行奖励考核，增大值班站长工作压力，提高值班工作质量。
综上所述，只有做好调车作业前的各项准备工作，才能确保安全生产的万无一失，因此我们一定要增强搞好安全生产的责任感，全面落实安全管理机制。同时我们一定也要清醒的认识到，保安全就是保自己，违章违纪就是害自己，遵章守纪受益，违章乱纪害人，要对自己，对家庭，对企业，对社会持高度负责的态度，认真落实好与自己本职工作有关的规章制度，进而确保运输生产的绝对安全。
结束语。
式都在发生着日新月异的变化，高速公路的快速发展，航空公司的改革整合，水路运输也在逐步加快步伐，随着中国加入wto，外国运输公司也将进入中国市场。全国的运输市场在不断出现新的情况，新的特点，如何在这场没有硝烟的战争中，抢得先机，如何把铁路运输市场做大，铁路调车安全工作将是极为重要的。我们一定要立足当前，密切关注市场，深入开展市场调查与分析，不断完善安全管理机制和体系，不断采取新的管理理念，不断研究安全新课题，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。我们只有认清形势，理性思考，迎难而上，努力抓好中间站安全管理工作，确保运输安全有序可控，才能为推动铁路跨越式发展创造良好环境。
参考文献。
[1]葛闻安.车务安全工作.铁路安全教育，1994年10月，55—72页。
反思铁路安全管理
赣龙公司组织开展赣龙铁路质量安全“大反思、大检查、大整改”活动以来，认真学习了铁道部10月1日建设工作电视电话会议精神和路局《关于立即开展在建项目小型混凝土拌和站、隧道喷射混凝土强度试验、脚手架和支拱架专项整治的通知》（建工〔2012〕39号）文件，对安全问题有了进一步认识，同时也对自己的安全工作表现进行了深刻反思，对自己在安全方面的问题进行了查找和分析，深刻认识到自身对安全行为离“安全第一”的要求还有不少差距。
安全责任意识淡薄，在平常工作中，没有把安全第一做到实处，接受的安全教育少，学习安全教育文件不够深刻，知道有一件事就行了，管理的工作没有意识到安全问题的重要性，对施工过程中存在的问题未能引起足够重视，认为施工过程中存在问题是正常的。在施工监督管理过程中，监管力度不够，施工现场措施流于形式，未能真正落实到位，未能树立立即整改的积极性。
个人岗位责任落实不到位，对现场检查存在的问题，没能及时很好的解决处理，未能及时找出问题的根源，未能及时杜绝问题延伸。监理工作为能落到实处、坚定立场，没有深刻认识自身监理工作的责任重要性。
专业管理能力不强。对分管工作的安全工作底数不清，存在的问题掌握不准。尤其在施工的安全措施的落实上，没有把责任和分工落实到人，有时不能按时到现场，对施工安全的关键环节缺乏针对性的防范措施。针对此次深刻分析自身存在的问题，在今后安全工作上努力做到以下几点：
认真加强理论学习，努力提高安全意识。安全质量是工程的生命，所以安全意识树立不牢，必然给工程质量造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保本部门的安全稳定，进而保证赣龙铁路的安全稳定。
提高自身的思想认识，强化现场安全教育。坚持上手主动抓落实，按照各级领导的要求，认真进行业务培训、应急演练等安全教育，及时对作业现场中影响安全的突出问题进行分析，并进行解决。同时，从提高个人监理人员素质着眼，利用监理例会及业务理论学习等时机，对自身进行针对性、系统性培训，提自身安全管理、教育引导的能力，在工作中以自身为“安全作业”的表率，把安全教育融入到日常的思想中，落实在工作岗位上。
做好安全反思活动。坚持要把安全反思活动作为一项长期工作来做，通过从硬件、软件上把对日常工作的认识、管理、责任等方面存在的问题进行反思；在工作中牢固树立带着问题去现场、分析问题在现场的意识，怒力提高自身解决问题在现场的能力；在工作中要坚持从严管理，严格按章办事，提高工作标准和质量，着力解决为现场存在问题解决不力的问题；要实施技术攻关、问题攻关，对总结、反思中查找出来的自身问题进行整理和总结，及时消除安全隐患，确保安全工作。
反思铁路安全管理
付**5.16、5.23日**在全路电视电话会议上的重要讲话和5.28日*局长在全局车务安全工作会议上讲话精神，再次为我们敲响了安全生产的警钟，我们深感肩负的安全责任重大。我们通过反思深刻认识到，我们在安全生产中同样存在不少的问题，只有树立起如履薄冰、如临深渊、如坐针毡的危机意识，才能继续保证我们在安全生产中持续稳定的局面。
一、认真开展安全大检查，确保安全长治久安。
盛夏伏天，酷热难当；暴雨突至，水情难料。车站下半年安全局势面临着不可预知的“变数”和严峻的考验。困难当前，重任在肩，要想确保安全，使安全天延续不断，还得从安全落脚点抓起。
当前，主要存在的主要问题：
（1）接发列车方面：车站值班员在执行作业标准化方面还存在不足，具体表现在简化作业程序、发布作业命令时不能严格执行接发列车作业标准；联控值班员在执行车机联控时，存在呼唤应答不标准、不及时的现象；信号员主要表现在作业过程中执行“手指、眼看、口呼”制度上不能持久；外勤在立岗接车时，站姿不标准、晚立岗及早撤岗。
（2）调车作业方面：调车区长对站内、库内有甩车作业计划时，个别人员不能按规定到场监控；调车长在使用“调车灯显”上存在不足，主要表现在进行甩挂车作业时，认为使用调车灯显1影响调车作业进度，故进行作业时不使用调车灯显；连接员在执行调车联控用语及落实对停留车底检查方面不车底，简化作业程序等。
（3）人身安全方面：客运服务人员还有个别接车翻越股道；运转人员清扫道岔时，还存在个别防护不规范的现象；行包牵引车在站台上运行有超速的现象存在；新欣公司售货员抢越平过道；便民服务车超载等问题的存在。
（4）其它作业方面：清扫员在当班中，个别岗位上的职工执行道岔检查换牌制度落实不到位；道岔保养时，防护员防护地点不妥当；平过道监护员在作业中，不能及时关闭防护栏，立岗接车不及时的现象较为突出。
（5）干部上岗监控制度落实不到位。当前是暴风雨突如其来的季节，行车干部在遇到暴风雨天气的情况下，不能及时赶到车站现场进行盯控把关。
（6）组织非正常情况下接发列车模拟演练力度不大。目前车站值班员日趋年轻化，现场实际经验较少，遇突发事件的应变能力相对薄弱，对非正常情况下的接发列车组织缺乏实际经验，对日常的业务学习方面力度不够。
（7）个别车站值班员在对“天窗”修台帐登记方面，存在不规范的现象，施工台帐有漏填的问题。
（8）对施工配合方案制定不详细、不周密，考虑施工可能影响的范围及行车组织的把关不严。
（9）个别干部职工存在侥幸行李，认为车站在防洪安全方面不会有什么事，对车站正常的运输生产影响不大。
（10）平过道防护人员执行作业标准方面存在不足。
2（11）调车长在进行甩挂作业时，对车辆采取防溜措施的执行不及时。
针对以上存在的问题，我们下一步要加大对现场作业的检查，严格落实路局安全大检查大反思活动要求，扭转当前车站在安全方面存在的薄弱点。我们要真正转变工作作风，对在日常安全管理中存在的“严不起来、落不下去”的痼疾顽症，要抓住不放，从根本上扭转。个别干部不愿意深入现场发现和解决问题，下现场也是走马观花，蜻蜓点水；还有个别干部对工作不负责任，对待问题遮遮掩掩，怕揭短亮丑，致使基层生产中的问题长期得不到解决，职工“两违”现象不断。解决这些问题既要靠机制的建立和完善，又要有苦干实干拼命干的良好精神。具体做好以下几个方面的工作：
一是要加强规范管理的认识。安全管理问题虽然出在基层车间，但是归根到底要在职能科室的专业管理、规范管理上找原因，职能科室必须在规范管理上、在专业管理上进一步下功夫。
二是要加强管理关系的理顺。车站管理存在机关化倾向，管理上不敢正视问题，好人主义思想蔓延，对一些问题见怪不怪的现象时有发生。专业化管理意识不强，与部、局安全管理还有差距。专业化管理是部、局安全管理新模式，要进一步车间站、车间、班组的安全管理责权关系，车站一级主要负责规范、细化各项规章制度、标准以及实施细则，车间、班组两极主要负责落实并坚决执行。
三是要加强工作标准的提高。车间、班组就是要抓基本制度的落实、基本标准的实施、日常工作的考核。但现在看来，这方面的工作标准还不高，管理力度不高，以致一些问题重复发生，3禁而不绝。因此，在安全管理上要转变观念，要有新的思路，新的要求，新的标准。
四是要加强发现和解决问题的能力。在各类安全检查中暴露出很多问题，其中有不少问题是重复出现过多次的，这说明我们在安全管理上还不善于发现问题，即使发现问题也没有得到彻底解决，落实不到位。所以我们要在加强发现和解决问题的能力上下功夫。
五是要加强职工自身素质的提高。回顾当前安全上存在的问题，较为普遍的就是一些“惯性”的违章违纪，职工对总自己的要求不高，总是抱着侥幸的心理，反正不出事就行了，个别职工的消极表现，直接反应出了现场作业情况。因此，我们要从加强职工自身素质入手，车间管理干部要高度重视这一问题的存在，只要职工队伍稳定了，安全就有屏障。
二、认真吸取事故教训，扎实开展安全大反思。
吸取事故教训，担起确保安全生产的重大责任，要求我们必须苦干、实干和拼命干。从上半年9起事故所反映出的一系列安全管理漏洞来看，主要是一些干部职工安全责任意识不强所致。认识决定成败。所以我们要从查思想认识入手，摆在我们全站干部职工面前的首要任务，就是要在深刻反思中进一步强化“安全第一”的思想，牢固树立“安全无小事，责任重于泰山”的意识，迅速弥补我们目前在安全生产中存在的薄弱环节，就是要求我们必须以苦干、实干和拼命干的精神，时刻牢记安全生产是我们职责所在，无论在哪个岗位，都要勇于吃苦、甘于奉献、敢于负责，切实夯实安全生产管理的各项基础工作。
确保车站安全生产稳定，要查思想认识。首先，要认清车站4安全工作面临的形势。目前，车站安全生产形势不容乐观，非常令人担忧，“两违”未得到有效的遏制，消防存在不少隐患，现场作业标准落实不够，干部作风不实和职工“两纪”依然是困扰我们的心腹大患。对此，我们必须保持清醒的头脑。深刻认识车站当前安全生产面临的严峻形势，决不能有任何盲目乐观、松懈厌战的思想；必须居安思危，集中精力，按照车站的部署全力以赴、扎扎实实做好各项工作，确保车站安全持续稳定发展。其次，要深刻吸取其他单位的事故教训，端正态度，轻看客观，重看主观；眼睛内向，轻看成绩，重看问题，把教训当成一面镜子，对照检查我们的工作，从中深刻吸取教训。再次，要牢固树立“安全第一”的理念，就是要有第一位的责任、第一位的精力抓安全、第一位的标准、第一位的投入、第一流的队伍。把握了这五个方面，应该说能够控制安全生产的大局，就能够保证安全的基本稳定。
确保车站安全生产稳定，要查安全管理。安全管理是一项长期而又艰巨的任务，要求我们必须苦干实干拼命干。反思这9起事故教训，可以看出在安全管理上处在失控的状态，治安防范形同虚设，基层管理薄弱等问题十分突出。究其原因，就是确保安全生产管理的措施、制度没有落到实位。因此，我们必须苦干实干拼命干，不是傻干、蛮干，要针对存在的问题，在实践中不断探索和总结安全管理的规律，建立行之有效的机制。目前，我们要尽快建立以落实岗位责任制为核心、横向到边、纵向到底的考核机制，将各级组织纳入到整个安全管理体系之中；建立对违章违纪、违章蛮干构成事故的处理措施和赔偿办法；修订、建立车站各项安全管理办法，使安全管理步入规范化、科学化、制度化5的轨道。
确保车站安全生产稳定，要查干部作风。过去我们经常说：“村看村、户看户，群众看党员，党员看干部”，这句话十分通俗，表达的意思却很深刻，干部是一切工作的标杆、表率，是旗帜。但近年来，少数干部的思想认识发生了一些变化，个人定位发生偏移，吃苦耐劳的精神没有了，与身先士卒的表率作用性质不相适应。我们从事了铁路工作，就意味着要辛苦、要付出。因此，各级干部要认识到这一点，铁路干部永远是潇洒不得、轻松不得。这也是我们从事的事业特点所决定的，也是由铁路现阶段的形势和负担的使命决定的。当前我们的工作纷繁复杂，压力巨大，如果没有苦干、实干和拼命干的精神，保持安全稳定只是一句空话。实践证明，安全在管理，管理在干部，干部在作风。作风不实，安全不稳。因此，我要大力弘扬就真务实的精神，从根本上解决干部中存在的满足现状、不思进取、作风漂浮、脱离实际、心态浮躁、无所事事，不愿吃苦、贪图享受，高高在上、脱离群众等问题；多深入实际，深入基层，转变干部作风，苦干拼命干，向干部要安全，向干部作风要安全。
我们只有以苦干、实干和拼命干的良好精神，紧盯问题、严格管理，才能真正攻克“严不起来、落不下去”的管理顽症，再攀安全新高峰。
20**年6月8日。
铁路安全管理感想
2011年新一届部党组上任后，提出了在铁路安全管理工作中引入风险管理办法，构建安全风险控制体系，这是适应新形势、新要求，部党组提出的安全工作新思路。通过认真学习、深入领会铁路安全风险管理的丰富内涵，本人切实感到这是完全符合铁路安全生产实际的科学管理理念和方法，是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。
产过程中存在的“关键性、倾向性、苗头性”问题，不断强化安全风险过程控制。
结合本人从事铁路基层安全管理的实际，推行安全风险管理需要把握以下几点。
1.要树立安全风险意识。引入安全风险管理的思想基础就是要具有安全风险意识，也就是说在想问题、采用新技术新方法、出台政策规定时要坚持预防第一的原则，充分考虑其中的安全风险，全面预测可能会出现的不正常、不良后果，把问题想在前、考虑在前。
2.安全风险是动态变化的。安全风险点不是一成不变的，随着先进设备的采用、技术的改进、方法措施的完善，风险会发生变化，有的转化为非风险点，有的风险程度会下降，因此在风险管理中要消除一劳永逸的思想、做法，认识到安全风险是动态变化这一特征。
3.风险控制措施要动态调整和完善。正因为安全风险是动态变化的，所以安全风险控制措施也要随着风险的动态变化而要进行不断的调整和完善，只有这样才能使安全风险控制有效。
铁路运输全过程要全面开展安全风险评估，通过评估找出安全风险点，并按不同等级进行划分，然后制订相应的控制措施，组织实施，一段时间后要进行效果评估，措施是否有效？风险是否得到控制？若还存在问题，则要强化措施、改进技术等，以确保风险控制在可控范围之内。
5.安全风险点的确定要坚持全员参与、上下结合、定性和定量相结合的原则。安全风险不仅在设备、作业中存在，在管理中同样存在，因此在日常安全风险管理中，安全风险点的确定要广泛发动、全员参与，做到全方位查找、确定。由于作业人员查找的风险点可能只是一个现象描述，需要上下结合梳理、概括、提升，这样才具体通用性和普遍指导性。另外还要注意定性和定量相结合，可以用定量描述的，就用定量方法，比较直观和明确，便于作业层掌握和控制。
安全风险管理引入铁路安全管理还是一个新生事物，需要我们不断摸索，想信经过一定时间，铁路安全风险管理一定会取得明显成效。
铁路安全管理承诺书
作为车间安全助工，为确保我车间安全生产和行车安全。现郑重承诺，在工作和生活方面中严格履行以下职责和义务：
一、切实树立“安全第一”的思想，对本车间安全管理负有义不容辞的责任，建立健全安全生产管理制度，落实全员安全生产责任制。
二、确保铁路安全规章制度及作业标准在本车间内得到认真贯彻执行和落实。
三、不断建立健全本车间安全生产规章制度和作业标准，不断改善作业安全防护办法与一日作业标准，不断推进安全风险管理制度的落实。
四、以预防为主，开展安全风险管理、隐患治理，组织、督促本车间安全生产大检查，落实事故隐患的整改措施。
五、不断提高自己安全生产知识和管理能力，不违章指挥，监督检查对安全生产各项规章制度执行情况，及时纠正失职和违章行为。
六、保障全员安全教育培训、安全生产工作有效开展；协助车间主任组织月度安全生产分析会，周分析会，及时解决安全生产中存在的问题及隐患。
七、实行安全风险管理，加强对安全风险研判，突出风险辨识、风险分析、风险评价，及时发现并准确研判安全风险，实施对安全风险的科学管控和有效处理，强化过程控制，防止事故的发生。
八、全面推行安全风险管理，涉及安全管理的上上下下、方方面面，只有将安全风险管理责任落实到每一个人、每一个岗位、每一作业组、每一个作业环节，才能实现安全生产管理的全过程控制。
承诺人：xx
20xx年xx月xx日
反思铁路安全管理
安全是铁路运输永恒的主题，必须坚持“安全第一”的思想不动摇，近期路局事故频发，“”事故、“”事故、“”事故，各种事故的发生，暴露出铁路基础管理薄弱的问题仍然十分突出，作为基层管理人员，我清醒的认识到安全生产的重要性和长效性，为深刻吸取事故教训，全面强化和落实各项安全措施，迅速扭转运输安全的被动局面，确保运输安全特别是旅客列车的绝对安全。现就安全生产工作自我剖析如下:。
一、在安全意识方面。
1、在思想认识上，“安全第一”的意识树立不牢。虽然具有强烈的责任意。
识，但不能每时每刻保持强烈的忧患意识，不善于从他人的事故中吸取教训，不能时刻保持清醒头脑，做到居安思危，警钟长鸣。
2、在对待安全的态度上，对安全工作的长期性、反复性、复杂性认识不足。虽然经常告诫自己重看问题，轻看成绩，但安全长期稳定，也会自觉不自觉地出现松懈，认为关键环节控制好了，可以松口气，不能从安全工作的实际出发，随时反省，检讨自身的工作，对安全生产没有时刻保持一种高度的敏感性和深入的洞察力。
1、管理的针对性不强。生产布局调整后，尽快理顺管理关系，尽快完善管理制度，尽快转变工作方式和思维方式，虽然作了布置安排，但重点工作一多就转移了视线，车站、各大班组、班组三个管理层次职责不明晰，安全控制力弱化，新体制的优势受到限制。
2、管理持久力不够。表现在安全。
管理紧一阵、松一阵，现场管理还未进入规范有序状态，尤其是日常管理存在很大的随意性和不稳定性，车间、班组在这一方面表现的尤为突出。尤其是对班组长、党员骨干的教育管理流于形式，重点工作落实不力，影响了工作的实效性。
三、在工作作风方面。
1、存在一定程度的好人主义。在安全考核上，虽然经济上的考核力度较大，发生问题批评教育多，责任制追究少，客观上存在着好人主义思想。
2、抓落实的力度不够。没有做到盯住不落实的人，追查、分析和处理每个在安全生产中的失职行为。没有狠抓不落实的事，追究不落实者的责任，查摆深层次原因，从而导致许多工作在落实过程中变了味，出现力度衰减，甚至出现中间梗塞，影响了管理的实效性。
四、对今后工作的打算及对策。
1、全员反思，深入查整。在全公司范围开展安全大检查、大反思活动，认真贯彻落实“”全部运输安全月度例会精神，努力扭转安全生产的被动局面。
2、强化安全意识。始终坚持“安全第一”的思想不动摇，树立“细节决定成败”的理念，正确地处理好“生产必须安全，安全促进生产”的辩证关系，尤其是抓好现场作业控制等关键环节、关键处所的控制。
3、理顺管理关系。认真落实分工负责、逐级负责、岗位负责、专业负责制，全站干部职工要增强问题意识。
4、强化安全基础，把落实“天窗修”制度和“红线”管理制度作为保安全的根本制度抓好抓实，把建立新的管理机制，充分发挥新体制优势和建立关键环节强力卡控措施作为第一要务抓好抓实。
行规范，尽快解决非正常情况下行车组织不规范、不到位的突出问题。要加强对结合部的规范管理，防止结合部出现失控现象，确保安全生产持续稳定。
铁路建设施工安全管理
3、明确规定生产工人的安全职责，严把安全生产源开关。
二、班前讲话制
1、各生产班组坚持每日班前集体讲安全生产制度；
3、由班（组）长或安全员根当日的生产任务和作业项目，提出针对性的安全要求和注意事项，使安全生产警钟长鸣。
三、“周一”安全学习制
2、安全学习活动要有具体的内容、要有专门记记本，详细记录活动的情况；
3、项目部领导和安全专职人员应及时检查班（组）活动记录，听取班组对安全的意见和建议，不断改进工作。这项目制度必须常年坚持，持之一恒，做到经常化和制度化。
四、安全设计制
1、本标段所有重大临时设施，如便桥、起重设施、提升设施、脚手架等，均由施工技术部门负责编制安全设计，并按照有关规定报上级主管部门审批后，方可签发开工报告。
2、安全设计内容包括：不安全因素预测及防护措施，关键部位安全防护的具体设计，重要大型临时设施及机具的设计计算和施工图纸等。
3、安全监察部门按照安全设计方案在施工过程中进行监督检查。
五、技术交底制
通过上述分析，我们对当前铁路隧道施工安全管理现状有了一个基本的认识，因而在铁路隧道工程中，必须切实加强安全施工管理，并在安全管理过程中采取预防为主和防治结合的方针，具体来说就应做好以下几方面的工作：
1.采取有效的措施严防隧道坍塌
鉴于铁路隧道中经常会发生这样或那样的坍塌事故，最终给国家和人民的生命财产安全造成严重威胁的现状，在隧道施工安全管理中必须采取有效的措施严防出现隧道坍塌事故，具体来说，就是要做好以下几方面的工作：一是切实做好地质超前预报工作，即严格按照地质预报方案中的相关要求对不良地质的地段进行监测的同时加强预报，并对支护系统和围岩的稳定性进行检测，为衬砌二次混凝土和锚喷支护等提供便利，对于不良地质地段，必须选派专人加强对其的检查和监控以及量测，对于出现的异常必须及时采取有效的措施进行处理，并及时疏散人群。二是结合隧道工程所在地的地质条件科学的确定隧道开挖的方法。在开挖方法确定后，应在开挖中坚持循序渐进的原则，对每一开挖分部进行严格的控制，确保开挖和支护工作得到有效的衔接，尽可能地降低围岩变形的程度，在提高支护效果的同时确保隧道施工的安全。
2.采取有效的措施加强施工设备的管理
一是从施工机械设备方面加强安全管理，确保所有入洞车辆的制动状态良好，严格运输车辆超载、超高和超宽以及超荷载运转，加强对施工机械设备的保养和维护，同时确保安全通道的畅通。二是从爆破器材方面加强安全管理，必须确保做好爆破器材的各项管理工作，严格按照有关规定使用爆破器材，设立专人进行爆破器材的购买，加强爆破器材的使用监督，严格按照有关手续进行爆炸物的使用。所有爆破人员必须具有专业的资格，并在爆破中确保所有的人员处于安全的状态。三是切实加强施工用电的安全管理工作。在用电过程中，为了确保生产的安全，必须在结合实际的需要针对性的确定照明工具，例如在工作面和开挖面工作时一般选用具有较高亮度的低压卤钨灯，而在洞口场外的照明则采用镐灯，同时在施工过程加强电气设备的调试、检查和维修故障，并严格按照设备的类型进行针对性的安装，提高用电的安全性和规范性。例如在进行防爆电器设备安装时，在确保设备性能达标的前提下进行安装，并严格按照“三相五线”制进行电力线路的安装，最大化的确保用电的安全。
3.采取有效的措施加强钻爆施工的管理
钻爆施工是整个隧道工程施工的关键环节之一。因而必须切实加强对钻爆施工的管理。具体来说，就是应做好以下几方面的工作：一是对所有铁路隧道施工人员开展安全教育工作，对于机械操作人员和爆破施工人员，就必须进行专业的培训并考试合格方能上岗。二是严格按照设计进行爆破施工，在爆破施工中应加强装药量的控制，严防出现超欠挖和塌方等安全问题，确保爆破面平顺的同时，还应预防由于应力集中导致初期支护出现开裂和开挖断面出现掉块等安全事故。三是各隧道施工班组之间必须设立有效的交接-班制度，当钻眼施工人员到达工作面后，首先就应对工作面处于安全状态与否进行检查，在钻眼过程中一般选取湿式凿岩机进行，但不得选用残眼开展钻眼工作。四是当钻孔台车在进洞过程中需要经过临时台架和道路时，必须对安全界限进行严格的检查，并选派专业人员进行指挥，严格在到位后出现倾斜，当需要进行爆破施工时，必须确保所有的人员撤离到绝对安全的区域。五是当工作面支护没有完成、照明情况不加和工作面岩石尚未破碎以及出现涌水涌泥且没有处理之前，不得进行炸药的装填和爆破作业，在处理好这些异常情况后，作为爆破人员还应随身携带简易照明设备，严防点炮时出现熄灭而应急使用。六是当爆破结束后，应及时做好通风和排烟工作，并由检查人员进入工作面进行检查，待检查确定安全后才能进入工作面进行施工，相邻的工作面贯通时，还应加强对两端的指挥和联系，切实做好测量工作，若两个工作面之间相距较远时，一般大于20米就应将一端的工作停止，及时撤走机具、撤退人员，且在安全距离部位做好安全警告标志的设置，最大化的确保整个钻爆施工的安全。
4.采取有效的措施加强装碴与运输的管理
一是各种运输设备不人料混装，各种摘挂作业设立专职联络员；进入隧道的内燃机械与车辆，选用带净化装置的柴油机，汽油机械与车辆不进入洞内；装载料具时，不超出装载限界，装运型钢拱架、管棚等长料具时，捆扎牢固。二是机械装碴时，坑道断面满足装载机械安全运转，设置专人指挥，无轨运输段应在洞口处设置缓行标志，必要时应安排人员指挥交通。洞内的车辆、施工机械、模板台车等，在外缘设置低压红色闪光灯，组成限界显示设施。运输车辆在使用前详细检查，不带病工作。
综上所述，对铁路隧道施工安全管理及控制措施进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的铁路隧道施工企业，必须充分意识到铁路隧道施工安全管理的重要性，并采取有效的措施，采取有效的措施严防隧道坍塌，切实加强施工设备、钻爆施工和装碴与运输的管理，最大限度的确保整个铁路隧道工程安全高效的运行，为整个工程质量的提升注入活力。
第一章 总 则
第一条 为了严格管理铁路施工单位爆炸物品，预防被盗、丢失和爆炸事故发生，防止被敌对分子和其他犯罪分子利用进行破坏活动，保障铁路施工现场和人民生命财产安全，根据《中华人民共和国民用爆炸物品管理条例》的规定，结合铁路工程建设的实际，特制定本办法。
第二条 本办法所称爆炸物品，是指在铁路工程建设中使用的各类炸药、雷管、导火索、导爆索、非电导爆系统、起爆药、爆破剂等爆破器材和公安机关认为需要管理的其他爆炸物品。
第三条 本办法适用于在铁路及路外从事各项工程的铁路施工企业及其使用的民工建筑队伍。
第四条 铁路施工现场爆炸物品的安全管理工作应贯彻“从严管理，依法监督，方便生产，保障安全”和“谁主管，谁负责”的原则，实行主管领导负责制。爆炸物品使用单位的主管领导人对爆炸物品的安全管理工作负总责；物资管理部门的主管领导人负责购买、运输、储存过程中的安全工作；爆破作业单位的主管领导人负责使用过程中的安全工作。为了切实加强爆炸物品的安全管理，应逐级成立爆炸物品安全管理领导小组，由单位的主要领导者任领导小组组长。
第五条 购买、运输、储存、使用爆炸物品的单位，必须依照本办法及有关安全技术操作规程，制定各个岗位的安全责任制，教育职工严格遵守执行，并设专门机构或专人进行监督检查。
第六条 铁路工程单位的铁路公安机关负责对管内爆炸物品的安全管理工作实施监督检查。铁路单位在非铁路管辖范围施工时，也应同时接受所在地公安机关的监督检查。
第二章 爆破器材的管理
第七条 使用爆炸物品的单位必须建立验收、领发、检查、看守等各项安全管理制度。保证爆炸物品不发生被盗、被抢、丢失、失火、滥发、误发等问题。
第八条 储存和加工爆炸物品的仓库、车间应制定安全管理、治安防范措施及发生爆炸、火灾、水灾、盗窃及意外性自然灾害事故等事件的处置预案。
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第九条 爆炸物品仓库保管员和看守员应挑选政治可靠、责任心强并经公安机关培训，取得合格证的正式职工担任。
(一) 仓库保管员的主要职责是：按照国家和上级关于爆炸物品管理的法规、规定，严格执行领发制度，保管好库内的爆炸物品。具体任务是：
1．负责爆破器材的入库检验、保管、发放和统计工作；
2．负责按照领导审批的品名、数量发放爆炸物品；
3.负责建立和填写收发爆炸物品的工作台帐，并做到日清月结，帐物相符；
4．负责库区的安全防范工作，落实防盗、防火、防爆等措施；
5.负责库房内发生的紧急事件的前期处置工作，并及时报告领导；
6．接受上级领导和公安机关的检查、指导，整改不安全隐患。
(二) 仓库看守员的主要职责是：按照国家和上级关于爆炸物品管理的法规，做好仓库的安全保卫工作，防止被盗、火灾、爆炸等危及仓库安全的问题发生，确保库房万无一失。具体任务是：
3.对发生的火灾、雷击、漏雨等灾害事故积极抢救，减少损失；对发现的盗窃、破坏案件及时报告并保护好现场。
4.接受上级领导和公安机关的检查、指导，改进工作。
第十条 每个爆炸物品仓库应选派3名以上的看守员担负守库任务，保证24小时有人在岗值班、巡守。看守员应配备必要的自卫防护器械。
第十一条 爆炸物品库房应当安装报警器或采取养犬等技防、物防措施，并配备通讯联络工具。
第十二条 施工现场每天作业剩余的爆炸物品，必须于当日清点登记，退回原库。严禁带回工棚、宿合或随意存放。严禁私藏、私用、赠送他人。
第十三条 对于变质和过期失效的爆炸物品，不准随意丢弃或掩埋。应认真清点登记，由单位物资部门提出报废申请，连同报废清单、实施方案一起上报，经单位主管领导审核后，报当地公安机关批准，并向所在铁路公安机关备案后方可实施。销毁工作应在批准地点进行。销毁时，应有施工单位和公安等有关部门人员在场监督，并作好现场销毁记录。
第十四条 积压的爆炸物品严禁单位和个人擅自转让、倒卖、私存、以物易物。 2
具体处理方式是：
(一)按原供应渠道退回供应单位。
(二)按规定进行销毁。
(三)经上级主管部门同意和所在地县级以上公安机关批准，本单位公安机关同意，在路内外单位间调剂、转让。一般应以整箱(盒)为单位办理。
第十五条 本单位没有爆炸物品，又确需临时使用少量爆炸物品的施工单位，应按照第十四条的规定，办理调拨手续。
第十六条 不准擅自向外单位提供或代为保管爆炸物品(配属施工的单位除外)。 第十七条 严禁将爆炸物品承包给施工单位使用的民工队保管、使用。
第十八条 工程项目在爆破作业结束后，应及时清库和撤库。撤库后，由保管员将原始台帐资料移交所在铁路公安机关存档。
第三章 爆破器材的储存
第十九条 铁路施工现场的爆炸物品必须储存在经有关部门批准并验收合格的专门(正式或临建)仓库，由取得合格证的保管、看守员昼夜保管、守护。
第二十条 严禁随意存放爆破器材；严禁非法设立爆破器材临时存放点。确因工作需要设立的，应由使用单位将存放地点、存放时间、存放数量、安全措施、主管负责人等书面报铁路公安机关审批，并报当地公安机关备案。存放数量不得超过当日使用量。严禁将爆破器材分发给承包户或个人保存。
第二十一条 必须建立严格的出入库审批、检查、登记等工作制度。收存、发放应按制度进行登记、签字。库房管理要做到帐目清楚，手续齐备，帐物相符。
第二十二条 爆炸物品要按其性质分类专库存放，严禁混存和超量储存。炸药库的库存量必须与公安机关批准的容量相符。
第二十三条 储存爆炸物品的库房要保持通风良好，相对湿度应控制在45％----70％范围内，温度控制在15---30c范围内，库内禁止存放其他物品。
第二十四条 爆炸物品在库房内堆放时，堆垛高度要防止倒塌；堆垛之间留有通道；堆垛距离库墙不小于0．2米；底部应垫高0．2——0．3米。
第二十五条 库内储存的爆炸物品应当设置明显的标牌。堆放时，硝铵炸药垛高不应超过1．8米；胶质炸药不应超过1.5米；置放雷管时必须铺设胶质皮垫，码放整齐，不准超量。
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第四章 爆破器材的仓库
第二十六条 施工需要使用爆炸物品，但又无专门储存爆炸物品仓库的，必须在开工前选址建立仓库(储存室)。
第二十七条 准备建立爆炸物品仓库前，应由使用单位提出建库计划(包括拟建仓库的.地点、时间、设计图纸、保卫措施、防火制度、保管和看守人员名单等内容)，报所在地县以上公安机关审核批准，送所在铁路公安机关备案，之后按照批准的时间、地点、设计标准建库。建库完工后须经公安机关验收合格后方可使用。同时还应办理爆炸物品“储存许可证”。建立临时仓库(储存室)时，也需经铁路公安机关和当地派出所批准。
第二十八条 建库选址时，应由建库单位会同批准的公安机关共同进行实地勘察。要本着既便于施工生产，又能确保安全的原则，在远离城镇人口稠密区、风景名胜区、水利设施、交通要道、高压电线、通信线路、地下输油管道等区域、设施的地方，亦应避开不良地质、地貌环境，防止洪水、泥石流、危岩、落石等意外自然灾害的破坏，选择适当的地点建库。
第二十九条 储存爆炸物品的库房应符合有关建筑规范的要求，具备较好的防盗、防火、防爆性能。
(一)炸药库和雷管库必须分别建造，两库距离不得少于30米，同时应在库区设置独立的看守值班室。
(二)库房墙体应为24厘米以上的砖混水泥结构；库顶应采用混凝土浇注或抹厚10厘米以上的混凝土加固层；房掾距地面不小于2米；库内应为水泥或木质地面；库房门的宽度不小于1米；窗内应安装防盗铁栏杆或金属防护网；实行双门、双锁(即里层为外包铁皮的木门，外层为防盗门)；门锁应为防橇暗锁；库房应设置通风口、防护网。
(三)库区周边应设置铁刺网或围墙，高度不应低于2米；库房墙外应设防洪排水沟，不许堆放易燃、易爆物品。
(四)库区应安装独立避雷针或架空避雷线，其接地电阻应不小于10欧姆；应安装足够的照明设备(库内须装防爆灯)及必要的通讯联络设备；库房周围应设置警戒隔离区和明显的警戒标志。
(五)库区内应保持清洁、无杂草、无易燃物。
(六)库区内严禁吸烟、用火及将火种和汽油、煤油等其他易燃、易爆物品带入库区。
(七)库区内应配备足够的适于扑灭爆破器材火灾的消防灭火器材，并定期对消防 4
器材的性能和使用日期进行检查。
第三十条 远离爆炸物品仓库且用量较少的单位，经主管领导批准和所在铁路公安机关同意，可设爆炸物品临时存放点。爆炸物品临时存放点内应设置符合安全要求的专用防爆(盗)保险拒、铁柜，并安排专人保管、看守。临时存放点内爆炸物品的数量要严格控制，一般不应超过当日的使用量。
第五章 爆破器材的购买
第三十一条 购买爆炸物品由使用单位的物资部门负责。购买前应由物资部门按计划签订爆破器材供销合同，向所在地县以上公安机关申请领取“爆炸物品购买证” 后方可购买。购买后向所在铁路公安机关备案。
第三十二条 采购爆炸物品，应由经过专业培训，持有岗位培训合格证的人员承办。购买时，须到持有“爆炸物品安全许可证”的化工厂或持有“爆炸物品销售许可证”的销售部门购买。
第六章 爆破器材的运输
第三十三条 爆炸物品的运输由采购单位负责。运输爆炸物品，应按规定向所在地县以上公安机关申请领取“爆炸物品运输证”。跨省、市、区运输的，应在相应的省、市、区办理准运手续。
第三十四条 运输爆炸物品时，应由运输单位选派熟悉所运爆炸物品性能的人员押运。
第三十五条 运输车辆应保持车况良好，符合安全规定。装运的车辆必须使用高帮汽车；加盖蓬布；采取捆-绑加固措施；悬挂醒目的危险品警标；车厢底部及车帮内侧应垫木板或橡胶软皮。
第三十六条 运输车辆的驾驶员应选派责任心强、技术熟练、有经验的人担任。 第三十七条 运输应在白天按指定路线限速行驶，沿途不准装卸。途中停歇时要远离建筑设施和人员稠密区并有专人看管，禁止无关人员接近。
第三十八条 装卸、倒运爆破器材应在白天进行。装卸人员应熟知爆破器材的性能及安全常识；装卸时应轻拿轻放，严禁抛、扔、摔、砸、拖、拉、倒放。
第三十九条 爆破器材应按照车辆荷载装运，高度不得超出车帮；装载雷管不得超过两层箱；性能相抵触的不得同车装运；严禁与其他货物混装。
第四十条 爆炸物品运至施工现场仓库或临时存放点后，由负责运输的人员与仓库保管员办理交接、清点、入库手续，禁止无关人员围观、参与。
第七章 爆破器材的使用
第四十一条 爆炸物品的使用单位必须向所在地县以上公安机关申请领取“爆炸物品使用许可证”后，方可使用。
第四十二条 施工单位应根据爆破施工的需要配备爆破工。爆破工必须经过培训，考试合格取得“爆破人员安全作业证”后持证上岗。无证人员不得从事爆破作业。外包工程需要爆破作业的，由外包工程的单位派出爆破作业人员组织实施。成建制的外包工程单位，具有爆破作业许可证的，经当地和铁路公安机关审查批准后，也可单独从事爆破作业。
第四十三条 施工单位对爆破作业人员应定期进行考察，发现不合格人员，应立即停止其作业，收回爆破作业证。当爆破作业人员工作变动和工程竣工后，应及时将“爆破人员安全作业证”收回。
第四十四条 使用爆炸物品时，应由施工作业班组提出当日使用的申请计划，物资部门审核后，开具发料单，经现场负责人或公安人员签字后，由指定的领料员到库房领取。库房发料后，要填写“爆炸物品每日消耗登记表”，并由领取人员签字。
第四十五条 爆破工领取爆破器材，应根据当班作业量提出申请，经批准后由2人以上共同领取。性能相抵触的爆炸物品不得同时领取。
第四十六条 爆破作业必须由专人统一指挥，划定安全区，布设警戒岗哨，设置警标。爆破前应发预警信号，待危险区内人员撤离后再发爆破信号。爆破作业中出现哑炮时，应当按照既定方案进行处置，不准擅自草率处理。爆破作业结束后，经检查确认安全后，方可解除警戒。
第四十七条 进行大型爆破作业或在城镇、居民区、风景区、建筑设施附近进行控制爆破作业时，施工单位应将爆破作业方案及安全措施报上级主管部门审批，并经当地公安机关批准后，方可爆破作业。
第四十八条 对当日未使用完的剩余爆炸物品，应清点后由爆破工及时退库并登记造册。严禁私存、截留、藏匿、出售、转让、私用、倒卖和以物易物。
第八章 爆破器材的加工
第四十九条 加工爆破器材应在指定的加工房内进行。加工时应由责任心强，熟悉爆破器材性能，经过专业培训，持有“爆破操作证”的人员进行。操作间应有专人负责。
第五十条 加工爆破器材，应按照当天的实际需用量，不得超量加工。加工后的成品应置放在安全地点，严禁与尚未加工的爆破器材混放。
第九章 爆破器材的检查监督
第五十一条 各级铁路公安机关会同所在地公安机关，共同依法对爆炸物品的管理工作进行监督。在监督管理工作中，铁路公安机关的主要职责是：
(二)指导施工单位建立、健全爆炸物品的安全管理和防范制度；
(三)协助施工单位对各类涉爆人员进行法制、安全教育；
(六)依法清查、收缴非法存放、携带和使用的爆炸物品；
(七)对发生的涉爆案件开展侦破和查处工作；
(八)总结、推广爆炸物品管理工作的做法、经验；
(九)会同行政部门表彰、奖励爆炸物品管理工作的先进单位和个人。
第十章 奖励与处罚
第五十二条 在爆炸物品管理工作上，符合下列情况之一的，应给予表彰和奖励。
(三)积极同水灾、火灾等自然灾害作斗争，为保护爆炸物品和国家财产安全做出
突出贡献的；
(四)检举、揭发重大违反爆炸物品管理行为，避免、防止重大事故发生的；
(五)抓获危害爆炸物品安全的犯罪分子或协助公安机关侦破爆炸物品案件事迹突出的。
第五十三条 违反本办法规定构成犯罪的，依照刑法的规定追究刑事责任；违反治安管理，尚不够刑事处罚的，依据《中华人民共和国治安管理处罚条例》给予治安处罚；对不够追究刑事责任和治安处罚的，由铁路公安机关会同违反规定单位的上级主管部门，追究该单位及单位领导的责任，视情予以经济处罚或党纪、政纪等处分。 第五十四条 违反本办法规定，有下列行为之一的，对责任人处警告或50元以下罚款；对该单位处1000元以上、10000元以下罚款。
(一)未经批准，私自设库或临时存放点，经指出不按期改正的；
(二)库房使用单门、明锁、无报警器等，设施不符合安全规定，经指出不按期改正的；
(四)在仓库警戒区内吸烟、使用明火的；
(五)不按要求设置看守人员或看守人员擅自离岗造成丢失、被盗数量不大的；
(六)私拿、私用、私藏、赠送、转借、转卖爆破器材数量不大且未造成严重后果的；
(七)私自将爆破器材承包给个人或外包工程施工队的；
(八)拒绝公安机关监督检查，无理取闹的；
(九)违反规定，滥发、滥用爆破器材的；
(十)其他违反本办法的规定，公安机关认为需要处罚的行为。
第五十五条 违反本办法的规定，具有下列行为之一的，予以从重处罚。对责任人处15日以下治安拘留或200元以下罚款；对单位处1万元以上，5万元以下罚款。
(三)发生较大数量的爆炸物品被盗、丢失，隐瞒不报或弄虚作假的；
第五十六条 因主管领导和责任人失职、渎职，导致爆炸物品被盗、丢失或酿成治安灾害事故的，予以加重处罚。尚未造成严重后果的，对责任人处15日以下治安拘留；对单位主管领导建议给予党纪、政纪处分；对单位处10万元以下罚款，并责令停业整顿，限期整改；造成严重后果的，依法追究刑事责任。
第五十七条 对爆炸物品管理先进单位和个人的奖励，由被奖励单位的上级行政部门拨款支付。对违反爆炸物品管理单位和责任人收取的罚款，应单独建立帐目，用于奖励爆炸物品管理工作搞得好的单位和个人。
第五十八条 因铁路公安机关监管工作不力或失职，导致发生涉爆案件或事故的，依据《中华人民共和国人民-警-察法》的规定，对主管领导和责任人进行处理。
第十一章 附 则
第五十九条 本办法由铁道部公安局负责解释。
第六十条 各单位可以依据本办法制定实施细则。
第六十一条 本办法自下发之日起施行（2000年3月9日）。
注：本文摘自“隧公安[2000]53号‘关于转发铁道部《铁路施工单位爆炸物品安全管理办法》的通知’”
铁路安全管理心得体会
违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。今天观看了《警示教育图片》的启示录后，再一次使我感受到生命的珍贵，感受到铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。
当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示教育图片后，更加深刻领悟到的工作原则。
一幅幅血淋淋的图片展现在我们的面前，有的血肉模糊，肉骨遍地都是，有的支离破碎，身体不知变成了几节，每一幅图片都记录了每一次事故的惨痛教训，为了更好的工作，为了更好的安全工作，更为了我们每名员工有一个圆满的家庭，对于一个企业而言，建立健全安全防范措施和严格规章制度是必要的。对我们每个员工来说更多的责任感，我们代表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们工作的每个步骤和环节是关乎整个企业安全，那些事故肇事者亵渎了作为一名员工应尽的责任，责任二字在他们身上已丧失殆尽。事故的酿发决不会因为你悔恨泪水而止步不前，所以铁的制度，需要铁的执行纪律，在对违章处理的背后，彰显的是以人为本的管理理念，体现企业对员工的关心和关爱。血淋淋的事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，违章者成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。
上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。工作生活中安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。
安全，是不折不扣的落实;“安全工作只有规定动作，没有自选动作”，以此与车长朋友共勉：真正履行自己的职责和使命，营造出“关爱生命，关注安全，我要安全，我能安全”的良好氛围。安全责任重于泰山，让我们将安全进行到底。
在20__年年底召开的全国铁路工作会议上，铁道部党组作出了全面推行安全风险管理的工作部署。我认为全面推行安全风险管理，对于做好新形势下的铁路安全工作，深入推进铁路科学发展、安全发展有着极其重大的意义，也使我更清醒地认识到作为一名基层干部的责任感和使命感，结合自身工作实际，我本人有以下心得体会：
1、长期以来，铁路高度重视安全基础工作，始终高喊坚持“安全第一”不动摇，但安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。以我所在的货运车间为例，突出表现在：安全管理和现场作业控制较为薄弱;规章制度不够严谨、规范，临时性措施办法多，职工队伍老龄化严重，职工队伍素质能力还有欠缺等等。随着新技术装备大量投入使用，安全基础薄弱所带来的安全风险将更加突出。切实解决安全管理存在的突出问题，已是极为紧迫的工作。因此我认为想要破除铁路安全基础薄弱的“顽疾”，就必须增强安全风险防范意识。部党组在铁路发展的关键时期，适时的引入安全风险管理方法，是非常必要的，通过对风险因素的有效控制，进一步促进干部职工安全意识的提高，进一步促进各项措施的落实，最大限度地减少或消除安全风险。
2、部党组针对铁路安全面临的严峻现实，深刻总结了铁路安全工作规律，提出了牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”等一系列安全管理新理念，有力地促进了安全持续稳定。全面推行安全风险管理，是强化铁路运输安全工作的必经之路。安全风险管理是一个系统性的工程，以传统的“安全第一、预防为主、综合治理”为思路，构建安全风险控制体系，就是要加强对安全风险的全面分析、科学的制定措施，最终实现消除安全风险的目标。我认为安全风险管理能使铁路系统的安全管理达到一个更高的层次，更能提升全路安全管理的水平。因此，做为一名铁路人，我们应该主动适应新体制、新格局、新变化，增进融入意识、大局意识和服务意识，要在提高自己的同时，还要带领车间的全体同志共同搞安全风险管理工作，通过班组学习会和安全讨论会把“安全风险管理”的理念与安全生产的辩证关系渗透到每一名职工的日常工作中去，确保车间的安全生产。
3、加强自控型班组建设，确保车间安全风险控制。要不断规范、完善班组管理各项制度，做到班组各项管理制度健全、分工明确、责任具体，形成作业标准、纪律严明、考核严格、设备完好、积极文明的班组，达到安全生产管理的良好氛围。同时强化现场作业安全互控、卡控机制，实现安全持续稳定。各班组、各岗位作业人员严格落实本岗位作业标准的，加强对相关岗位作业安全风险点的互相卡控，及时消除各种安全风险，做到“你的问题我来纠、你的作业我来控、你的漏洞我来补”的良好工作氛围。练就过硬的业务素质和实做能力，不断提高应急应变处理能力。各班组要按照车站下发的业务学习计划，结合车间的作业特点、人员情况以及季节性特殊要求，加强日常的职工业务培训，通过班前、班后点名会，集中业务学习、职工自学、实做技能演练等形式，不断提高职工的综合业务素质，从而提高岗位安全自控能力。还要加强劳动安全教育。开展经常性的劳动安全观念教育，教育全体干部职工认真遵守各项管理制度，通过最严格的劳动安全管理和考核，形成人人遵守劳动纪律、重视劳动安全的良好氛围。
20__年的车间的安全生产工作任务艰巨，确保实现安全、稳定、经营和建设目标的责任重大、考验严峻。我们要全面推行安全风险管理，提升安全工作水平，为开创运输安全工作新局面做出积极的贡献。
我刚参加完路局组织的“三新”人员安全培训，一个个鲜活的事例震撼了我。安全是我们铁路的命根子，我们马上都要奔赴自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种.种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，让我们的劳动果实不被安全事故窃取。安全事故的警钟时刻在铁路工人耳中回响!
“安全第一预防为主”
安全生产依靠谁?铁路工人!作为武东车务段的一名新入路职工，我们必须知道安全是什么?安全是什么?安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为一名车务段职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待工作。安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么?安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么?安全就是一种荣誉。对于铁路行业来说，安全就是一种荣誉!在经济高速发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉。
在以后的工作中，我会紧紧围绕段及车间领导下，立足于本职工作岗位，深入细致、尽职尽责的做好本职工作，树立“安全是天”的理念，提高安全意识，认清当前的安全生产的严重形势，认识到保证安全生产的重要性，自觉遵章守纪，安全生产由被动变为主动。我相信，只要人人都把安全放在第一位，我们铁路的未来必然会前程似锦。
加强安全生产教育，铸牢安全生产堤坝。一是利用召开职工大会、板报橱窗、报刊杂志、电视广播、网络等形式，引导干部职工深刻认识到：“确保安全稳定的发展环境，进一步推动铁路建设、经营、改革等工作的基础、条件和前提。没有安全的持续稳定，一切都无从谈起。
落实安全生产责任，守好安全生产防线。一是按照“领导负责、专业负责、岗位负责、分工负责”原则和“逐级负责、分工负责、岗位负责”的要求，明确安全生产管理责任，落实安全生产包保责任制度，加强日常检查考核，严格安全责任追究，引导干部认真履行岗位责任，做到“在岗一分钟、干好60秒”，认真研究事关铁路安全稳定的关键部位、关键工作、关键环节，把主要精力放到抓好安全关键上，促进各项工作落实到岗位、落实到人头，推动铁路事业长期安全、稳定、健康地发展。坚持关口前移，严格落实责任追究制度，对那些工作不落实、危险镜头较多、隐患不排除的单位，要实施典型案例剖析，加大问题整改力度，实现安全管理的新突破。三是加强自控型班组建设，落实班组安全生产责任和安全管理措施，严格执行岗位安全操作规程，防止重生产、轻安全、抢进度的不良倾向，自觉抵制“三违”现象，杜绝盲目乱干和违章作业，守好安全生产防线。
严格安全生产卡控，消除安全生产隐患。一是把安全生产放在首位，做到预想在前、准备在先，加强现场安全管理和监督检查，健全各项制度和管理流程，紧盯现场控制不放，严密卡控关键环节，确保安全排查不留盲区、隐患整治不留死角，把安全隐患消灭在萌芽状态之中。对容易引发安全事故的关键部位，按照作业流程进行分解，根据人、机、料、法、环等因素确定关键控制节点，明确每个安全关键项点的检查周期、检查数量、关键时段检查次数，及时排查发现每一处作业场所和环节的安全隐患，切实做到不安全不生产。合理安排生产，制定现场作业卡控措施，组织职工进行新增工艺、范围的学习和培训，达到理论上清楚、实际操作中严格执行的目的。
铁路货场安全管理制度
第一条 为提高铁路货运管理水平、工作效率和工作质量，安全、迅速、经济、便利地组织货物运输，适应市场需求，增强铁路竞争力，特制定本规则。
第二条 本规则是明确铁路货物运输作业各环节基本内容和质量要求的内部规定，不作为托运人、收货人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。
第三条 铁路局在不违反本规则的前提下，可结合具体情况制定补充规定，并报铁道部备案。
第二章 货物运输基本作业
第一节 受理和承运
第四条 车站应根据批准的货物运输计划或运输合同受理货物运单。在受理零担、集装箱或按特定条件运输的货物时，还必须按照有关规定办理。
车站办理货物运输票据的手续实行一次办
理。除托运人在现场与货运员办理的货物交接手续外，其余各种手续均由货场人员办理。
第五条 车站受理货物运单时，应确认托运的货物是否符合运输条件，各栏填写是否齐全、正确、清楚，领货凭证与运单相关栏是否一致。对营业办理限制(包括临时停限装)、起重能力、专用线专用铁路办理范围、证明文件等有关内容进行审查。对到站、到局和到站所属省、市、自治区各栏内容应相互核对。
对货物运单确认无误后，应指定进货日期或装车日期。
第六条 对搬入货场的货物，车站要检查货物品名与运单记载是否相符，运输包装和标志是否符合规定。按件数承运的货物，应对照运单点清件数。零担和集装箱货物要核对货签是否齐全、正确。零担货物还应核对货物外形尺寸和体积，对个人托运的行李、搬家货物，要按照物品清单进行核对，并抽查是否按规定在包装内放入标记(货签)。集装箱货物还要核对箱号、封号，检查施封是否正确、有效。需要使用装载加固装置和加固材料的货物，应按规定对装载加固装置和加固材料的数量、质量、规格进行检查。对超限、超长、集重货物，应按托运人提供的技术资料复测尺寸。
按规定由铁路确定重量的货物，要认真过秤。由托运人确定重量的货物，车站应组织抽查。抽查的间隔时间，每一托运人(大宗货物分品种)不超过一个月，零担和集装箱货物不超过一个月。对按密度计算重量的货物，应以定期测定的密度作为计算重量的依据。
货物应稳固、整齐地堆码在指定货位上。整车货物要定型堆码，保持一定高度。零担和集装箱货物，要按批堆码，货签向外，留有通道。需要隔离的，应按规定隔离。货物与线路或站台边缘的距离必须符合规定。
第七条 货物进齐验收后，车站应予签证，及时办理承运。
承运的整车货物要登记“货物承运簿”，集装箱货物登记“集装箱到发登记簿”(格式见《铁路集装箱运输管理规则》)，零担货物根据业务量大小，可以使用“货物承运簿”，也可以由车站自行建立登记制度，并将登记资料装订成册，妥善保管。
货物运单“承运人填写”部分和货票填制要符合《货物运单和货票填制办法》的规定，加盖的车站日期戳记要清晰、正确。
对领货凭证，必须正确填写货票号码及各栏内容，并在领货凭证及货物运单与领货凭证接缝处加盖车站承运日期戳。
在作业环节之间，对货物和运输票据要进行严格交接。
货物运单和货票，使用“货运票据封套”的，应左右对齐折叠，不使用“货运票据封套”的，按上下对齐折叠。货运票据封套除加盖经办人章外，还应加盖监封人员章。货运票据封套封口前，经办人、监封人必须同时对票据封套记载的事项和实际运单、货票核对，保证运输票据齐全。
车站应建立货票自核、互核、总复核制度以
及票据、现金管理制度，制票和收款不能由一人负责。发送存查及到达票据要装订整齐，妥善保管。计算机制票要使用规定的软件，货票各联必须一次复写打印，要建立计算机安全使用管理制度，保证货票原始信息的完整与安全。
第八条 承运易腐货物时，车站要按照《铁路鲜活货物运输规则》(以下简称《鲜规》)的有关规定办理。对《鲜规》未列品名而易于腐坏、变质的货物，车站应认真审定运输条件。
易腐货物装车时，要检查装载方法是否符合规定要求。以冷藏车装运的，应检查装车单位填写的冷藏车作业单是否齐全、正确。使用加冰冷藏车的，应检查托运人是否加足冰盐，并将作业单附在运输票据中随车递送。途中加冰时，加冰站应认真填写加冰作业记录。使用机械冷藏车的，应将该作业单交机械冷藏车乘务组递交到站。到站应负责检查冷藏车情况，在作业单上填记到站作业记录，并妥善保存。
第九条 承运危险货物时，车站要按照《铁路危险货物运输管理规则》(以下简称《危规》)的规定，对品名、编号、类项、包装、标志以及“托运人记载事项”栏的内容进行检查。对《铁路危险货物品名表》中未列载的危险货物或改变危险货物包装时，应按有关规定的运输条件办理。
办理危险货物的车站，应根据具体情况，制定承运、交付、包装检查、内部交接、装卸作业及存放保管等安全措施和管理制度。
第二节 临时停限装
第十条 车站应按照《货物运价里程表》规定的营业范围办理货运业务。遇有特殊情况必须临时加以限制时，属铁路局管内的，由铁路局批准，跨局的须经铁道部批准。由于设备大修、改建等原因限制整车货物到达时，应提前一个月办妥报批手续。
第十一条 对临时停限装事项，车站应在营业场所对外通告。
凡要求停止零担货物到达的车站，应同时停止零担货物发送业务。
第三节 取送车作业
第十二条 车站应做好日班装车作业计划和卸车预确报工作，并根据装卸作业、待装货物和货位情况，确定取送车计划，及时取送。送车要对准货位。装卸作业始末时间和取送车始末时间，均应有汇报和登记制度。
第四节 装车和卸车
第十三条 装运货物要合理使用货车，车种要适合货种，除规定必须使用棚车装运的货物外，对怕湿或易于被盗、丢失的货物，也应使用棚车装运。发生车种代用时，应按《铁路货物运输规程》的要求报批，批准代用的命令号码要记载在货物运单和货票“记事”栏内；装车时，应采取保证货物安全的相应措施。毒品专用车不得用于装运普通货物。冷藏车严禁用于装运可能污染和损坏车辆的非易腐货物。
第十四条 铁路组织装车时，车站应做到：
装车前，认真检查货车的车体(包括透光检查)、车门、车窗、盖阀是否完整良好，有无扣修通知、色票、货车洗刷回送标签或通行限制，车内是否干净，是否被毒物污染。装载粮食、医药品、食盐、鲜活货物、饮食品、烟草制品以及有押运人押运的货物等时，还应检查车内有无恶臭异味。要认真核对待装货物品名、件数，检查标志、标签和货物状态。对集装箱还应检查箱内装载情况，检查箱体、箱号和封印。
装车时，必须核对运单、货票、实际货物，保证运单、货票、货物“三统一”。要认真监装，做到不错装、不漏装，巧装满载，防止偏载、偏重、超载、集重、亏吨、倒塌、坠落和超限。对易磨损货件应采取防磨措施，怕湿和易燃货物应采取防湿或防火措施。装车过程中，要严格按照《铁路装卸作业安全技术管理规则》有关规定办理，对货物装载数量和质量要进行检查。
以防止脱落或侵入限界。
装车后，认真检查车门、车窗、盖、阀关闭及拧固和装载加固情况。需要填制货车装载清单及标画示意图的，应按规定填制。需要施封的货车，按规定施封，并用直径3.2毫米(10号)铁线将车门拧紧。需要插放货车表示牌的货车，应按规定插放。对装载货物的敞车，要检查车门插销、底开门搭扣和篷布苫盖、捆-绑情况。篷布不得遮盖车号和货车表示牌。篷布绳索捆-绑，不得妨碍车辆手闸和提钩杆。两篷布间的搭头应不小于500毫米。绳索、加固铁线的余尾长度应不超过3o0毫米。装载超限、超长、集重货物，应按装载加固定型方案或批准的装载加固方案检查装载加固情况。对超限货物，还应对照铁路局、分局的批示文电，核对装车后尺寸。
要严格执行装车质量签认制度，建立档案管理。
第十五条 铁路组织卸车时，车站应做到：
卸车前，认真检查车辆、篷布苫盖、货物装载状态有无异状，施封是否完好。
卸车时，必须核对运单、货票、实际货物，保证运单、货票、货物“三统一”。要认真监卸，根据货物运单清点件数，核对标记，检查货物状态。对集装箱货物应检查箱体，核对箱号和封印。严格按照《铁路装卸作业安全技术管理规则》及有关规定作业，合理使用货位，按规定雄码货物。发现货物有异状，要及时按章处理。
卸车后，应将车辆清扫干净，关好车门、车窗、阀、盖，检查卸后货物安全距离，清理线路，将篷布按规定折叠整齐，送到指定地点存放。对托运人自备的货车装备物品和加固材料，应妥善保管。
卸下的货物登记“卸货簿”、“集装箱到发登记簿“或具有相同内容的卸货卡片、集装箱号卡片。在货票丁联左下角记明卸车日期。
第十六条 车站应加强专用线(包括专用铁路，以下同)的管理，凡货主在运单上指明到达专用线的，不得强制在货场或其他专用线卸车。凡货主未指定专用线卸车的，不得强制送往专用线。专用线装卸车时，铁路要加强交接检查，确保装载质量。还要做好以下工作：
1.定期与企业签订运输协议；
6.正确填报有关统计资料，对合理使用货车和货物装载进行技术指导。
第十七条 按规定卸后须洗刷除污的货车，应在卸车站洗刷除污。如卸车站洗刷除污有困难时，须凭分局或局调度命令向指定站回送。对回送洗刷除污的货车，卸车站应清扫干净，并在两侧车门外部及车内明显处所粘贴“货车洗刷回迭标签”各一张，货物如有撒漏，应在标签上注明。洗刷除污站应按规定要求洗刷除污后将标签撤除，并在车内外两侧车门附近粘贴“洗刷工艺合格证”各一张。
沿途零担车或分卸货车按规定需要洗刷除污时，由列车货运员或分卸站在“货车装载清单”或整车分卸货票上注明原装货物品名及“需要洗刷除污”字样，由最终到站负责洗刷除污。未经洗刷除污的货车严禁排空或调配装车。
洗刷除污站对洗刷除污的货车应建立登记制度。
洗刷除污站的设置及分工由铁路局确定。
第十八条 铁路货场内装卸组织工作由货运部门统一指挥，装卸组织管理由铁路装卸管理部门负责，监装卸由货运部门负责。
运营部门与装卸部门的内部劳务清算(包括联运货物换装)，根据实际作业情况，填制有关单据作为清算依据。单据的格式、填写方法、清算办法、清算项目和单价，除有统一规定者外，由铁路局规定。
下列工作属于装卸车附属作业，不另清算：
1.铺垫或整理防湿垫枕，苫盖、撤除、折叠和取送篷布；
2.清扫货车、货位，关闭拧固车门、车窗、盖、阀；
3.整理装车后剩余货物，必要时用篷布苫盖或搬入库台；
4.安装或撤除支柱、挡板、垫板、禽畜支架；
5.装载货物的捆-绑加固(需要铆接、焊接等特殊加固除外) ；
6.托盘、网络等铁路装卸工具的铺设、撤移、整理和堆码。
第五节 货运票据封套、货车装载清单、回送清单和货车表示牌
第十九条 为便于交接和保持运输票据的完整，下列货物的运输票据应使用货运票据封套(以下简称封套)，封固后随车递送。
1.国际联运货物和以车辆寄送单回送的外国铁路货车；
2.一辆货车内装有两批以上货物；
3.整车分卸货物；
4.以货运记录补送的货物；
5.附有证明文件或代递单据较多的货物。
军运货物使用封套的范围及填记和封固方法，按军运有关规定办理。
第二十条 封套封面上各栏应根据实际情况填记并加盖车站日期戳记和带站名的经办人名章。一车有两个以上到站的封套，“货物到站”栏应按到达顺序填写站名，并冠以(1)、(2)、(3)等顺序号码。途中各到站卸后抹去本站站名和与前方卸车站无关的.事项，填写需要增加的内容，并在更改处加盖带有站名的经办人名章。整零车封套的“运单号码”栏只填记“内装票据×× 份”，“货物品名”栏填记“整零”字样。
国际联运进口(或过境)货车的封套“发站” 栏填记进口国境站名，出口(或过境)货车的封套“货物到站”栏填记出口国境站名，并均应在站名下标一“ 联 ”字。
装运危险物时，应在封套的“记事”栏内注明危险货物的类项和编组隔离标记。
装运鲜活货物时，应在封套购“记事”栏内注明“活动物”或“易腐货物”字样，易腐货物还应填记“ k ”标记。
装运属于“ b ”的保价货物时，应在“记事”栏内填记“ b ”标记。有关货车编组、解体、挂运时应注意的其他事项(包括规定的标记、符号)，也应在“记事”栏内注明。
第二十一条 封套内运输票据的正确完整由封固单位负责。除卸车站或出口国境站外，不得拆开封套。当运输途中发生特殊情况必须拆开封套时，由拆封套的单位编制普通记录证明 (附人封套内)，并再行封固，在封口处加盖带有单位名称的经办人名章。
第二十二条 整车国际联运出口货物和过境货物，发站(或进口国境站)应填制货车装载清单一份，随同货车递送到站(或出口国境站)。零担、集装箱货物按有关规定填制货车装载清单。
第二十三条 “特殊货车及运送用具回送清单”，是铁路内部根据规定运送下列铁路所属的货车或用具(产权属铁道部)的运输及交接凭证：
1.按规定免费挂运的非运用车；
3.向指定站回送需要洗刷除污的货车；
4.铁路空集装箱；
5.运营用衡器；
6.按规定以调度命令免费运送的装卸机械和工具；
7.军用移动设备(军用备品)、军用移动站台
和装卸备品、军用捆-绑加固材料(装置) ；
8.货车篷布及根据调度命令调拨、送修及修好返回的防湿篷布；
9.铁道部规定免费回送的其他物品。
回送清单由车站负责填发，各栏要填写清楚、正确，有更改时应加盖带有站名的经办人名章。回送清单应具备车站编制的顺序号码，加盖车站日期戳，并有经办人签名或盖章，方为有效。按调度命令回送的应将命令号码记入“回送命令号码”栏内。回送清单一式两份，一份留站存查，一份随同货车(或用具)递送到站。
第二十四条 按规定需要禁止溜放或限速连接的货车，装车站应在货车两侧插挂“货车表示牌”，由到站卸后撤除。
第二十五条 货物承运簿、卸货簿(卡)、封套、货车装载清单和回送清单的保管期均为一年。到达的施封锁保管期为六个月。
第六节 到达和交付
第二十六条 车站对到达的货物应及时发出催领通知，并在货票内记明通知方法和时间。必要时应再次催领。收货人拒领或找不到收货人时，到站要按规定调查处理。发站接到到站函电后，应立即联系托运人，要求其在规定时间内提出处理意见，并将该处理意见答复到站。
第二十七条 到站在办理交付手续时，应在货物运单和货票(丁联)上加盖车站日期戳。货物在货场内点交给收货人后，还应在货物运单上加盖“货物交讫”戳记，凭此验放货物。车站也可根据需要，建立货物搬出证制度。
第二十八条 车站接到不能按约定时间到达的货物预报后，应立即通告，必要时应发出通知。
货物的运到期限期满后经过15天，或鲜活货物超过运到期限仍不能在到站交付的，到站除按规定编制货运记录外，还必须负责货物的查询工作，依次从发站顺序查询。被查询的车站，应自接到查询的次日起两日内将查询结果电告到站，并向下一作业站(编组、区段或保留站)继续查询。到站应将查询的最终结果及时通知收货人。
第二十九条 对到达的海关监管货物，车站应按照海关监管的有关规定办理。
第三章 货物交接、检查和换装整理
第一节 货物交接和检查
第三十条 为保证行车安全和货物安全，对运输中的货物(车)和运输票据，应进行交接检查，并按规定处理。
第三十一条 车站和列车(车务)段应根据货物、运输票据交接检查的要求，制定实施办法，明确责任。车站各工种之间也应建立相应的交接检查制度。
第三十二条 货运交接检查的内容包括：列车中货物装载、加固状态；车辆篷布苫盖状态；施封及门、窗、盖；阀关闭情况；货车票据完整情况。发现异状时，应及时处理。
第三十三条 罐车和集装箱的封印、苫盖货物的篷布顶部、集装箱顶部、敞车装载的不超出端侧板货物的装载状态，在途中不交接检查，如接方发现有异状，有运转车长的由交方编制记录后接收，无运转车长的要由发现站拍发电报。发现重罐车上盖开启，车站负责关好，并由交方编制普通记录证明。在发站和中途站发现空罐车、加冰冷藏车冰箱盖上盖张开，要及时关闭。
第三十四条 整车货物变更到站时，处理站应对该车的装载加固情况进行检查，对施封货车应检查施封是否完好，站名、号码是否与票据相符。
第三十五条 货物运单、封套上的到站、车号、封印号码各栏，不得任意涂改。在装车站(含分卸站)、换装站、变更处理站因作业需要或填写错误时，应按规定更改。
内应按货票的内容拍发电报并将货票抄件寄送到站处理。
第三十六条 货物在运输途中，由于货物本身、车辆技术状态或自然灾害等原因，发生货车滞留，在站滞留时间达到48小时，应拍发电报，通知发到站；必要时，应抄送有关分局。
第三十七条 装车站按施封办理的货车，途中不得改按不施封办理。
第三十八条 我国发往或换装到朝鲜以及朝鲜进口或过境我国的棚车、冷藏车，应选用上下部门扣良好的车辆，在下部门扣处施封。列车编组站在列车编组顺序表上均应注明“ 联 ”字样。朝鲜进口或过境我国的；上部门扣以8号铁线拧固，凭下部门扣原朝鲜封印(铅饼)交接，发现封印丢失、失效，由交方编制普通记录并补施施封锁。我国发往或换装到朝鲜的，上部门扣以 10号铁线拧固，下部门扣施以施封锁(环状)。在发站、到站、局间分界站(或商定购交接站)以及补封站，均应检查封印的站名、号码。
其他国际联运货车的施封及交接方法，按本规则规定办理。
国境站对外交接时，仍按现行国际联运办法的规定办理。
第二节 有运转车长值乘列车的交接、检查及处理
第三十九条 车站与运转车长或运转车长相互闻使用列车编组顺序表和乘务员手册办理签证交接。交接的时间、地点由分局指定，涉及两个分局的由有关分局商定。接收方应在规定时间内将列车检查完毕并办理交接签证。
到达列车在规定时间内未经车站签证，车长不得退勤；超过规定时间，车站未同车长办理交接，车长要求车站值班负责人(无值班负责人时为车站值班员)签证后退勤。
站车交接中发现问题车长拒绝出具证明时，车站应于列车到达后120分钟内拍发电报，主送责任列车段抄知主管分局。
第四十条 货物检查、交接的内容，以及发现问题的处理方法，按(表1)规定办理。
货车使用和通行限制有票无货（车）车长不接收，车长交给车站时应编制记录；有货（车）无票，在装车站车长不接收，在其他站（指中途站和到站，以下同）由交方编制记录。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录后接收。有涂改时，应加盖带有所属单位的经办人名章（简称盖章，以下同）并编制记录（编组顺序表涂改时不编记录）。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录证明。货车上无封印时，由交方补封（车长交出时为委托车站代封，以下同）是否清点货件由交方确定，并负担费用。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录。
在装车站不接收；在其他站由交方拍发电报编制记录。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录并补封。是否需要清点货件由交方确定，并负担费用。
对封印站名、号码不清、无法辨认和交接双方意见不一致时，由交方编制记录证明印文现状后接收。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录后接收。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录并补施施封锁。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录证明现状。
由车站拧固后接收。
在装车站由车站关严后接收；在其他站由交方编制记录，由车站关闭门窗，是否清点货件由交方确定，并负担费用。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录，并由车站处理。
在装车站不接收；在其他站由交方编制记录后接收，并由车站换装、整理或补苫篷布。但对篷布苫盖不严，在其他站可根据具体情况处理。货物是否有坠落可能，货物或篷布捆-绑松动程度，双方意见不一致时，由车站确认能保证安全的，可编制记录继续挂运。
补苫篷布时，车站应在货物运单、货票或封套上注明补苫张数和号码。如篷布数量发生变化时，还应在编组顺序表上修改或填写篷布张数。
由车站取得调度命令后，车长方可接收。
在装车站不接收；在中途站由交方编制记录，并由车站换装适当货车。
(1)有票无货（车）或有货（车）无票
(2)货物运单或封套上记载的车号、到站与编组顺序表或现车不符
(3)货物运单或封套上封印站名或号码被划掉、涂改未按规定盖章。
(4)封套的封口有异状或票据不全。
(5)货物运单或封套以及编组顺序表记有铁路蓬布，现车未盖有铁路蓬布；现车盖有铁路篷布，货物运单或封套以及编组顺序表未记载，或记载张数不符。
(1)封印失效、丢失、断开或不破坏封印即能开启车门。
(2)封印站名或号码与运输票据或封套上记载不一致。
(3)货车已施封，但未在运输票据或封套上记明施封号码。
(4)未使用施封锁施封（罐车和朝鲜进口货车除外）。
(5)在同一车门上使用两个以上封串联施封。
(6)货车两侧或一侧未按规定在车门下部门扣处施封。
(7)施封货车的上部门扣未以铁线拧固（车门构造只有一个门扣或上部门扣损坏的除外）。
(1)车门窗未按规定关闭（损坏的车窗已用木板、铁箱、木箱封固）。
(2)货物损坏、被盗。
(3)棚车车体、平车及集装箱专用平车装运的集装箱箱体的可见部位损坏或集装箱箱门开启。
(4)篷布（包括自备篷布）苫盖捆-绑不牢、被刮掉或被割危及运输安全。
易燃货物未按规定苫盖逢布或未采取规定的防护措施。
(5)货物装载有异状或超过货车装载限界；支柱、铁线、绳索有折断或松动；货物有坠落可能；车门插销不严，危及运输安全；底开门车用一个扣铁关闭底开门（如所装货物能搭在底板横梁上，且另一个搭扣处用铁线捆牢者除外）。
(6)超限货物无调度命令。
(1)货车违反运行区段的通行限制。
(2)装载金属块、长度不足2.5米的短木材或空铁桶使用的车种违反《铁路货物装载加固规则》（以下简称《加规》）货车使用限制表的规定。
第三节 无运转车长值乘列车的交接、检查及处理
第四十一条 无运转车长值乘的列车实行站与站间交接检查的区段负责制，车站负责交接检查的工作。
区段负责制是指在对货物列车的交接检查中，按列车运行区段划分货运检查站责任的制度。
列车运行途经有技术作业的车站或无技术作业但停车时间在35分钟以上的技术作业车站，视为责任货运检查站(简称货检站)，由车站组织人员进行货运检查作业。
第四十二条 中间站保留及甩挂作业的货物列车，由车站负责看护，保证货物安全，发生问题车站要及时处理。
第四十三条 货物列车无改编作业时，货检站对货车的施封状态，仅凭列车编组顺序表的有关记载检查施封是否有效，不核对站名、号码。货物列车有改编作业时，货检站对货车的施封状态，交接时只核对站名，不核对号码。
第四十四条 交接检查时发现的问题应按有关规定进行处理，并应于列车到达后120分钟内以电报通知上一货检站，同时抄知发到站。电报的内容应包括列车的车次、到达时分、车种、车号、发站、到站、品名、发现问题及简要处理情况，需编制记录时按规定要求编制，并将记录粘贴在货票丁联背面或封套背面，无法粘贴的随封票交接。
第四十五条 运输票据由编组列车的车站封固并与机车乘务组实行封票签字交接。列车运行中在车站更换机车时，由更换地所在车站检查封固状态，并负责传递。机车乘务人员负责将票据完整地传递至列车终到站、甩挂作业站，并与车站办理票据签字交接，没有车站签字不得退勤，发生票据丢失，追查当事人责任。途中临时甩挂车作业时，由车站编制普通记录后启封处理，并将运输票据连同普通记录重新封固。
车站与机车乘务员应在商定的地点进行地面交接。
第四十六条 货物检查、交接的内容，以及发现问题的处理方法，按(表2)规定办理。
第四节 普通记录的管理
第四十七条 车站(车务段)对普通记录应建立请领、发放、使用及保管制度。普通记录用纸须按号码连续使用。普通记录存查页应及时收回，不丢失，不缺页。运转车长使用的普通记录，应由列车(车务)段负责登记和集中保管。
第五节 交接电报的管理
第四十八条 无运转车长值乘的列车，接方进行货运检查发现问题后，按规定拍发的电报作为有车长值乘时交方出具的普通记录。
车站对交接电报应建立登记制度，自编号码，妥善保管。
第六节 货物换装整理
第四十九条 在运输中发现货车偏载、超载、货物撤漏，以及因车辆技术状态不良，经车辆部门扣留，不能继续运行，或根据本规则有关规定需要换装整理时，由发现站(或分局指定站) 及时换装整理，并在货票(丁联)记事栏记明有关事项。
换装整理的时间一般不应超过两天。如两天内未换装整理完毕时，应由换装站以电报通知到站，以便收货人查询。
编组、区段站对扣留的换装整理货车，应进行登记，并按月汇总报主管分局和铁路局，同时通知有关分局和铁路局。
货物换装整理所需的加固材料，由车站购置，以成本列支并保证满足使用需要。
第五十条 铁路责任的货物整理费由整理站(分局)列销；换装费由原装车站(分局)负担，但由于行车事故或调车冲撞发生的换装费由责任单位负担；因车辆技术状态不良发生的换装，属车辆部门责任，换装费由发生局负担。
需要向责任单位清算的换装费，由换装站将记录连同有关费用的单据，按月汇总报主管分局，在发生换装的次月内向责任分局(或责任单位)清算，但每一责任分局每月发生款额累计不足1000元的不清算。
第七节 货运检查站的管理
第五十一条 货检站要加强干部职工队伍建设，提高货检人员技术、业务素质；落实岗位责任制，严格作业标准；加强安全设备和设施的管理工作，提高设备和设施的管理水平；建立互联、互控、分析报告和信息反馈制度，做好有关台账和资料的统计分析工作。
货检站之间应加强工作联系，及时处理交接中发现的问题。
第四章 货场管理
第一节 货场管理的基本要求
第五十二条 车站货场是铁路办理货物运输的场所，也是货运产品的营销窗口，并以铁路承运人资格代表铁路运输企业参与市场经营，履行铁路运输企业赋予的权利和义务。
除铁路运输主业外，其他任何单位都无权以铁路承运人资格和名义办理铁路货运业务。
为满足货物运输的需求，安全、方便、快捷地运送货物，货场应严格执行规章制度，加强安全基础工作，完成运输生产经营任务，不断提高管理水平。
第五十三条 货场应由主业实行生产和经营的统一管理、统一费率、统一收费、统一清算，对外一体化经营，对内一体化考核，发挥货场整体经营的基本功能，积极开展货运营销，不断增强铁路在市场中的竞争能力。
等信息咨询。零星小件货物实行就地检斤、就地收货、就地承运。
第五十六条 车站应根据货运设备、装卸机具和办理货物种类等情况合理划分货区、确定货位分工，充分发挥货场的作业能力 ；应协调好货运、装卸、运转部门间的关系，明确分工，密切配合。
货场内禁止闲杂人员进入，货区内严禁吸烟。
未经铁路局批准，货场内不允许其他单位设点办公。
第五十七条 铁路装卸管理部门应对货场内的委托装卸实行统一管理、统一派班、统一费率、统一收费、统一清算的“五统一”管理。凡未与铁路签订合同的，不准在货场内进行装卸作业。需用机械装卸至汽、马车或船舶的货物(包括集装箱)，应由货场内设置的铁路装卸机械作业。货场允许托运人、收货人以自备交通工具进出货物。铁路局规定由铁路负责零担货物出入库的车站，托运人、收货人不得进库取货、送货。收货人领取整车货物时，车站应督促收货人将货位清扫干净，并将残留的货底、衬垫物等搬出货场。
第五十八条 货场应对经营、安全、技术业务、设备、消防、收入、专用线等实施规范和科学的管理。货场内的管理和生产人员应严格遵守《货装职工守则》。
第二节 货场管理的基本制度
第五十九条 货场应建立货装分工负责制，包区、包库或包线负责制，货场清扫分工负责制，运输票据、货物检查交接制，取送车作业制，站车交接检查制，保价运输管理制，施封锁请领、发放、使用、保管制，门卫、巡守、消防制，衡器使用、维修、保管制，统计分析制等项作业制度。
第三节 货运设备管理
第六十条 货运设备包括仓库、货棚、站台、货物线、堆货场及通道、房屋、装卸机具、衡器、军用加固材料、防湿篷布，上水、加冰、洗刷除污以及用于货运业务的电子计算机等各项设施。车站要设专职或兼职人员管理货运设备，建立设备台账，逐项登记入册。遇有变更及时修正，上报备案。
第六十一条 车站要充分利用货运设备，发挥设备的效能。凡属货场范围的土地、设备，未经铁路局批准，其他单位不得占用。
要加大铁路货场建设，配置质量良好的仓库、雨棚、装卸机具和装卸场地，完善服务设施，健全服务功能，为招揽货源、服务货主提供必要的物质条件。
第六十二条 车站应积极应用电子计算机技术，提高货运、装卸管理水平和工作效率。
车站(车务段)应有专人负责货场内电子计算机的管理工作。管理人员应熟悉货场使用的各种计算机的性能、构造，能够排除计算机常见故障。
第四节 货运技术营理
第六十三条 为加强货运技术管理工作，在货运量较大的以及经常办理超长、超限、集重、危险、鲜活、军运、国际联运货物的车站货场内，应配备货运工程技术人员，建立货运技术室，实行技术负责制。
第六十四条 车站货运技术工作的职责范围是：
负责车站货运技术工作，掌握车站货运技术情况，并对货运技术资料进行统计分析；查定货运设备能力和作业能力，编制货场改建和扩建计划；编制货运作业程序和质量标准；研究改进货物运输条件，改善货物包装，签订试运协议和专用线运输协议；组织货运技术革新，推进现代化管理；编制货运技术业务教育计划，并组织实施；按部有关规定制定超限、长大货物、危险货物和鲜活货物的装载运输方案以及其他货物的定型装载方案。
第五节 车站货运管理细则
关系，车站(车务段)应根据实际情况编制《车站货运管理细则》。特、一等站的《车站货运管理细则》经铁路局批准后执行；二、三等站的《车站货运管理细则》经分局批准后执行。
第六十六条 《车站货运管理细则》应包括以下内容：
一、车站货场概况
1.货场的位置，占地面积，作业性质，设计能力，实际运量(标明年度)，大宗货物品类。
2.各种货运设备、装卸机具、消防设施的数量、分布及能力(包括货场、专用线等平面图)。
3.货区和货位的数量、面积、分布及分工。
二、货运、装卸组织管理系统
l、组织机构、指挥系统及货装职责分工。
2.人员配备及分工。
三、货运计划管理
1.整车、零担、集装箱运输计划的编制方法、步骤，计划的受理与审批制度。
2.装卸车方案和日班计划的编制、审核与执行。
四、各项基本作业制度
五、货场内各种单项管理办法
单项办法包括：安全、防火、设备、规章、文电、业务教育、计算机、篷布、军运、票据、施封用具、加冰上水、货车洗刷除污、专用线、竞赛奖励，以及其他需要单独明确的办法。
六、岗位责任制
七、各项作业基本程序、内容和质量标准
八、检查及考核办法
九、附件
第五章 货运监察
第六十七条 为加强对货运工作的监督检查，维护人民铁路为人民的宗旨，搞好路风建设，保证货运安全，铁道部和铁路局、分局均应建立货运监察制度，配备监察人员，严格执行《铁路货物运输服务质量监督监察办法》，做好监察工作。
第六十八条 货运监察人员的基本职责是：
按照国家政策、法令和铁路规章制度，对路风建设、安全管理、运杂费管理、执行规章等方面的货运工作情况进行经常性的全面监督检查。
货运监察人员有权查阅有关部门和站段的案卷、记录、表报、票据及有关业务资料，检查作业现场，参加或召集调查、分析会议。对危及行车安全和货运安全的行为或现象，有权当场制止或纠正，并通知有关分局和铁路局。
检查中发现的问题作成监察记录交被检查单位领导签认，限期改正。
第六十九条 货运监察人员应由思想端正、作风正派、业务熟练、严于律己、秉公办事的干部担任。
铁道部的货运监察人员，由铁道部运输局考核和管理，报部长批准；铁路局的货运监察人员由铁路局长批准，报铁道部备案；铁路分局的货运监察人员由分局长批准，报铁路局备案。
铁道部的货运监察证由铁道部核发，铁路局、分局的货运监察证由铁路局核发。
货运监察证由铁路局按铁道部统一规定的式样印制。
第七十条 货运监察人员执行职务时应持有监察证。携带本人公用乘车证可优先乘坐旅客列车，添乘货物列车，可在乘务员公寓住宿，准予使用铁路电话、电报。
各铁路局应根据上述原则，制定本局货运监察办法。
第六章 附 则
第七十一条 本规则由铁道部运输局负责解释。
第一章总则
第一条为确保重点物资运输，提高铁路货运服务质量，优化铁路货运组织，巩固扩大铁路货源，发展铁路与运输大客户战略合作关系，做好对铁路货运大客户（以下简称大客户）运输服务管理工作，依据《铁路货物运输规程》和《铁路运输收入管理规程》，特制定本办法。
第二条本办法适用于国家铁路大客户的运输服务管理工作，合资和地方铁路参照本办法执行。
第三条大客户是指在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量，按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业。大客户服务实行全路统一服务内容、统一服务标准、统一发展条件、统一信息技术服务平台。
第四条大客户运输服务管理的基本原则是：确保重点，相互支持，互惠互利，合作共赢。
第五条大客户运输服务管理的基本任务是：对大客户年运量、月计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运量保证的优质铁路货物运输服务。
第二章管理机构与职责
第六条铁道部运输局和铁路局运输处为专职管理部门，负责大客户运输服务的组织管理工作。
第七条铁道部大客户管理部门主要职责：
1.研究完善大客户运输服务管理办法，制定全路大客户发展规划；
5.与跨铁路局的特大型企业建立沟通协调机制，指导铁路局建立与其管内大客户间的沟通协调机制。
第八条铁路局大客户管理部门的主要职责：
2.受理并核实铁路局管内企业提出大客户运输服务意向书；
6.协调铁路局相关部门做好运费结算和信息服务等有关业务工作；
7.做好大客户的运输统计、分析和测评工作；
8.建立与大客户的沟通协调机制，掌握大客户产运销动态、市场变化及其他需求，不断创新服务理念，努力提升服务质量。
第三章大客户服务关系的建立
第九条符合下列条件的企业，可以作为铁路大客户服务对象：
4.所涉及的装车点应具备铁路信息网络接入条件和整列装车作业条件。
第十条铁路与符合条件的企业按下列程序建立大客户运输服务关系：
1.铁路局大客户管理部门应对符合大客户条件的企业开展营销宣传，主动与发展对象进行沟通，受理企业提出的《铁路货运大客户服务意向书》（格式见附件1）。
2.铁路局就《铁路货运大客户战略合作协议》的有关事项与企业进行协商，对达成合作共识的，形成铁路局大客户发展建议，报铁道部。
3.铁道部大客户管理部门审核并批复铁路局上报的大客户发展建议；对符合条件的，委托铁路局与大客户办理战略合作协议签字和发放大客户证书。
4.铁路局接到铁道部的批复后，组织铁路局局长（或其委托代理人）和企业法人代表（或其委托代理人）正式签署《铁路货运大客户战略合作协议》，并向企业颁发“铁路货运大客户证书”。
5.大客户企业接到铁道部核发的大客户证书后，分别与铁道部资金清算中心签订《铁路大客户运输费用结算协议》（格式见附件5）、与铁道部信息技术中心签订《铁路货运大客户系统技术支持服务协议》（格式见附件6）。
第四章年度运量计划确定
第十一条大客户的年度运量每年核定一次。大客户每年12月上旬提出次年运输需求，填写“铁路货运大客户年度运量表”（见附件2）报铁路局运输处。铁路局运输处受理并核实大客户运输需求，与大客户共同协商后，提出次年度运量建议，于12月中旬报铁道部运输局。铁道部运输局统筹协调后核准大客户次年的年度运量计划，于12月底批复下达到铁路局。铁路货运大客户年度运量表经大客户企业、铁路局和铁道部运输局三方签字盖章后生效。
铁路局根据铁道部核定的大客户年度运量计划，本着直达运输、均衡运输的原则与大客户签署《铁路货运大客户年度运量互保协议》。
第十二条铁路局核实大客户年度运输需求时，应与大客户充分协商，要考虑大客户产运需购销合同和上年实际，考虑市场需求和铁路运力增长及国家调控等因素，在大客户有需求时，运量增幅应高于所在地区铁路运量平均增长水平。对于货源保证、重点优先、付款信用好和装卸效率高的优质客户，其运量需求要优先满足。
第十三条铁道部对大客户年度运量计划中具备跨局直达列车开行条件的，组织有关铁路局铺画跨局直达列车运行图，为大客户提供稳定可靠的运力保证。
第五章月度运输计划安排
第十四条铁路部门通过中国铁路商务网受理大客户提报的月度运输计划原提订单，每月19日前受理次月月编计划原提订单，当月的日常计划原提订单随时受理。
第十五条大客户所涉及的国际联运、水陆联运和到港货物运输计划由铁道部协商交通部等有关部门审定，其余运输计划由各铁路局审定。
按大客户的运量进度安排大客户月度运输计划和编制旬运输方案。
第十按大客户的运量进度安排大客户月度运输计划和编制旬运输方案。
第十七条铁道部、铁路局对大客户月编运输计划、运输方案在月度《运输生产经营计划》中下达。
第六章日常运输组织
第十八条铁路局调度部门通过中国铁路商务网接收大客户提报的日请求车和通知大客户日承认车信息，通过铁路内部运货五系统将大客户的日请求车和承认车信息下达装车站并同时上报铁道部。
第十九条铁路局调度部门要严格按大客户月度运输计划和旬运输方案组织装车，确保月度运量计划兑现。
第二十条装车站要加强与大客户的日常沟通协调，落实货源，优化大客户装车作业组织，提高运输效率，确保按日装车计划兑现。
第二十一条因铁路原因造成欠装的，要创造条件给予补装。因客户原因造成欠装的，视运力情况而定，运力条件允许的要给予支持。铁路局记录欠装具体原因，每月汇总后报铁道部运输局。
第二十二条遇客观原因造成限装时，铁路优先安排大客户的国家重点运输。
第七章集中结算
第二十三条大客户运输货物的运杂费统一向铁道部支付。铁道部资金清算中心负责铁路货运大客户运杂费集中结算工作。
第二十四条大客户与铁道部资金清算中心要签订结算协议，将需要支付的运杂费及时汇到指定账户。铁道部资金清算中心按照中央货票库的货票信息，按日与大客户结算，并按协议定期与大客户对账，具体办法按《铁路大客户运输进款管理办法》执行。
第二十五条车站制票时，涉及大客户的运单和货票的托运人名称必须与结算协议列明的托运人名称一致。车站不再向托运人收取运杂费，货票报销联暂不交托运人，按照应收运杂费票据金额填开“预付款抵用凭证”，作为车站已缴运输进款的依据。
第二十六条铁道部资金清算中心每日对每个大客户托运人进行结算，将运杂费收妥的信息，按装车日期、货票起止号码和合计款数在货票系统中反馈给铁路局和装车站，装车站据此将货票报销联交给托运人。
第二十七条因大客户汇入资金不足，造成铁路结算不成时，装车站按《铁路货物运价规则》的规定核收运杂费迟交金。对恶意拖欠的，由资金清算中心通知运输局，予以停止装车，并追缴所欠费用。
第二十八条铁道部资金清算中心集中结算的运杂费，运输收入仍统计在装车站及所在铁路局。
第八章信息服务
第二十九条铁路部门建立与大客户交换信息的可靠渠道，保持信息通道畅通，并不断优化完善大客户计算机网络管理系统。
第三十条铁路大客户运输服务管理部门通过中国铁路商务网受理大客户提报的月度运输计划原提订单和日请求车计划，下发批准的月度运输计划和日装车计划。向大客户提供本单位有关运输情况、预付资金信息、运杂费结算、列车追踪等信息查询服务，提供到货预告服务。公布铁路有关运输政策、法规、运输能力等相关信息。接收大客户通报的生产、销售、库存和各种运输方式的运量情况信息。受理大客户向铁道部主管部门提出投诉、意见和建议。
第三十一条铁路信息技术部门负责大客户管理信息系统的开发、实施、维护和优化完善等方面的技术支持工作。提供全国统一电话服务热线，受理大客户的技术咨询，提供7天×24小时的技术支持。
第九章分析考核
第三十二条铁道部对铁路局、铁路局对大客户铁路运量实行月考核、年测评。每月5日前铁路局和大客户分别将上月运量完成情况和欠装分析报铁道部大客户管理部门。
第三十三条铁道部运输局考核铁路局管内大客户的年运量兑现、年度运量互保协议执行以及大客户服务质量等情况，对无特殊原因连续3个月未完成大客户平均月度运量指标的，查实后追究有关单位和人员的责任。
第三十四条铁路局对大客户建立年度测评体系，按月对大客户实施测评。因客户原因连续3个月货源落空、重点运量未保证、付款信用不好、装卸效率下降的，经铁道部核实后列为年度未达标客户。大客户的装车实绩和运杂费结算情况以铁路中央货票库及铁路大客户运输结算系统汇总的统计资料为考核依据。
第三十五条对参与大客户运输组织服务工作成绩突出的人员，要进行奖励。
第十章大客户服务关系的解除
第三十六条铁路部门和大客户均有权提出终止大客户运输服务协议，提出一方必须提前一个月书面通知另一方。
第三十七条铁路局大客户管理部门负责受理企业提出的解除大客户战略合作协议的意向；对未能履行大客户义务的企业提出解除大客户战略合作协议的建议，经铁路局主管领导核实情况后向铁道部报告。
第三十八条铁道部大客户管理部门在接到铁路局解除大客户战略合作协议意向报告后，应与大客户进行协商，在一个月内将协商结果通知铁路局，铁路局与大客户办理协议解除手续。
第三十九条大客户战略合作协议解除后，该企业与铁路签订的相关协议即行自动解除。该企业不再享受大客户专有服务。铁路局大客户管理部门负责收回大客户证书和数字证书密钥，并交铁道部大客户管理部门。
铁路安全管理心得体会
安全是铁路正常运输秩序的保证，是万千旅客得以顺利回家的定心丸。接下来就跟着本站小编的脚步一起去看一下关于铁路安全管理。
吧。
作为一名普通一线员工，更要不断增强安全风险意识、认清岗位安全风险，熟练掌握安全风险控制措施和基本要求，自觉把安全“三点共识”、“三个重中之重”落实到实际工作中。现将学习情况汇报如下：
当前，我国正处于全面实施“”规划，加快经济发展方式转变和经济结构调整，深化改革开放，着力保障、改善民生，保持经济平稳较快发展，保持社会和谐稳定发展的重要历史阶段。铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，要发挥在经济社会发展中至关重要的作用，根本的前提和基础是确保安全。企业核心是管理，全面推行宣传安全风险管理，对于做好新形势下的铁路安全工作，深入推进铁路科学发展、安全发展意义重大。
大力宣传党组提出的“安全生产大如天”、“安全是铁路的‘饭碗工程’”，牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”等一系列安全管理新理念，有力地促进了安全持续稳定。安全风险管理是系统性工程，以“安全第一、预防为主、综合治理”的思路，构建安全风险控制体系，就是要加强对安全风险的全面分析、科学研判，科学制定管控措施，最终实现消除安全风险的目标。由此而言，安全风险管理是更高层次的安全管理，把握了铁路行业特点，是提升全路安全管理科学化水平的必然要求。
推行安全风险管理，前提是增强安全风险意识。文化的力量对意识的作用是巨大的。要通过加强安全文化建设，让“安全是铁路工作的生命线，是铁路的‘饭碗工程’，安全不好是最大的失职，没有安全就没有一切”等安全理念，成为广大干部职工的共同安全价值观，成为广大干部职工的自觉行动。
安全风险管理的首要环节是从源头上化解和降低风险。实现安全风险的预先控制、超前防范，安全基础建设尤其关键。一是明晰和落实安全管理责任;二是全面提升设备质量;三是加强人员管理;四是加强安全生产法制建设。
全面推行安全风险管理，是新时期铁路安全工作的创新。除上述内容外，更要以创新的精神，以现有安全管理体系框架为基础，构建包括风险管理策略、风险管理组织职能、风险管理信息系统和风险管理内控系统等主要内容的安全风险管理体系。
12月25日，全国铁路工作会议在京胜利闭幕了。盛光祖部长提出的20xx年六项重点工作中，其中首条即为推行安全风险管理。他指出，实行安全风险管理是对多年来铁路安全管理的系统化、规范化，是管理思路上的明确，符合铁路行业特点，符合铁路安全生产形势要求。各单位要紧密结合各自实际，深入研究，制定具体安全措施，强化安全意识，强化过程控制，强化安全应急处置，确保收到预期效果。
通过学习会议精神，结合我们车间的实际，我认为，车间安全风险管理应在以下四个方面进一步强化。
一、强化车间管理能力。要实现三个转变。一是由被动型、执行型管理向主动型、创新型管理转变;二是由“等、靠、要”向“自我加压、务实奉献”转变;三是由单一型管理向综合型管理转变，以适应新形势的要求。要结合自身实际，突出自身特点，积极探索车间管理办法，扎实推进，注重实效。
二、强化职工整体素质。一是提高劳动技能。按照“干什么，学什么;缺什么，补什么;弱什么，强什么”的要求，把职工学习培训的内容具体化、现场化、岗位化，以职工个体技能的提高，促进队伍整体素质的提高、以队伍整体素质促进车间安全水平的提高。二是组织职工学标、贯标、对标。学标，就是把。
规章制度。
技术标准设备标准作业标准细化具体化，组织职工学习熟知标准，全面掌握标准;贯标，就是认真贯彻落实标准，使各项标准成为日常工作的行为规范，时时处处得到有效落实，在标准范围内行动;对标，就是按标操作，对标作业，保证对标不走样，作业不违规。要大力开展达标竞赛活动，营造“一章不违精检细修”的浓厚氛围，增强职工学标贯标对标的自觉性。
三、强化现场作业控制。一是认真抓好自控、互控、它控。深入全面地开展自控型车间、自控型班组建设，提高车间、班组、岗位的自控能力;加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境;车间要强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的现场卡控机制。二是带班作业与跟班作业相结合。在现场作业过程中，做到工长带班作业，干部跟班监督，落实现场卡控“双保险”。
四、强化风险前移，及时消除隐患。一是明确安全责任，把目标任务层层分解，将责任落实到人，形成一级抓一级、层层抓落实的局面，使每个人都感到自身所肩负的任务，进而把压力内化为控制风险的动力。二是建立安全控制机制，强化责任的监督检查，对已经落实的看效果，对正在落实的查进度，对尚未落实的问原因，尤其对落实不力的要严肃问责，做到工作有布置、有督促、有检查、有奖惩。实现风险前移，使人人肩上有安全担子，个个身上有安全压力，事事有人管，人人有专责，从而保证安全隐患能及时消除。
12月23日，全国铁路工作会议在北京召开。铁道部党组书记、部长盛光祖作了《努力开创铁路科学发展新局面更好地为经济社会发展和人民群众服务》的。
工作报告。
总结了20xx年铁路的工作，认真分析了铁路面临的新形势新任务，深刻阐述了推进铁路科学发展的构想，提出了20xx年全路重点工作，动员干部职工进一步统一思想，坚定信心，团结奋斗，努力开创铁路科学发展新局面，以优异成绩迎接党的胜利召开。
盛部长在讲话中强调:“安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”，安全不好是最大的失职。实现运输安全长治久安，必须尊重铁路安全生产规律，确立新的安全工作思路，提高铁路安全管理的科学化水平。”
“必须强化安全风险防范意识，引入安全风险管理的方法，构建安全风险控制体系。通过对风险因素的有效控制，达到最大限度减少或消除安全风险的目的。”
盛部长在讲话中阐述了安全风险管理的前提、基础、目的和核心内容。并重点提出了推行安全风险管理是要“加强安全风险过程控制、搞好安全风险应急处置、强化安全风险管理基础、开展对安全风险管理的考核评估”等四项工作，可以说，道理讲的很细致、方法教的很到位。
那么，怎样才能让安全风险控制体系落地、生根、发芽、结果呢?我认为，关键还是在于抓好落实。
一是要抓好安全风险意识的强化。要把安全风险意识根植于干部职工的思想深处，贯穿到运输生产的全过程，增强搞好安全生产的自觉性。要采取有效措施，让干部职工牢固树立“三点共识”，做到任何时候都把安全作为大事来抓，任何情况下都把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决，牢牢掌握安全工作的主动权。
三是要抓好安全风险应急处置。进一步完善非正常情况下各项安全措施，分系统、分层次、分岗位制定应急处置预案，明确处置流程、处置措施和职责分工，做到简明实用、便于操作。要有针对性地开展应急处置演练，加强救援网络、救援基地和队伍建设，做到应急有备、响应及时、处置高效。
四要抓好安全风险管理的考核评估。建立安全风险评估机制。对安全风险管控实行有效的监督，进行定期评审考核，对风险防控不力的，及时进行纠正;对触及风险“红线”的，尤其是可能引发严重事故的问题，严肃追究责任，提高安全风险管理的效能。
总之，实行安全风险管理，关键在于紧盯消除风险的目标、运用科学有效的方法、真正把会议精神落实到实际工作中去。
铁路安全管理心得体会
人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。你知道铁路安全管理心得是怎么写的的吗?接下来就是本站小编为大家整理的关于铁路安全管理。
供大家阅读!
违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。今天观看了《警示教育图片》的启示录后，再一次使我感受到生命的珍贵，感受到铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。
当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示教育图片后，更加深刻领悟到的工作原则。
一幅幅血淋淋的图片展现在我们的面前，有的血肉模糊，肉骨遍地都是，有的支离破碎，身体不知变成了几节，每一幅图片都记录了每一次事故的惨痛教训，为了更好的工作，为了更好的安全工作，更为了我们每名员工有一个圆满的家庭，对于一个企业而言，建立健全安全防范措施和严格。
规章制度。
是必要的。对我们每个员工来说更多的责任感，我们代表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们工作的每个步骤和环节是关乎整个企业安全，那些事故肇事者亵渎了作为一名员工应尽的责任，责任二字在他们身上已丧失殆尽。事故的酿发决不会因为你悔恨泪水而止步不前，所以铁的制度，需要铁的执行纪律，在对违章处理的背后，彰显的是以人为本的管理理念，体现企业对员工的关心和关爱。血淋淋的事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，违章者成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。
上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。工作生活中安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝戒我们。
安全，是不折不扣的落实;“安全工作只有规定动作，没有自选动作”，以此与车长朋友共勉：真正履行自己的职责和使命，营造出“关爱生命，关注安全，我要安全，我能安全”的良好氛围。安全责任重于泰山，让我们将安全进行到底。
在2020xx年底召开的全国铁路工作会议上，铁道部党组作出了全面推行安全风险管理的工作部署。我认为全面推行安全风险管理，对于做好新形势下的铁路安全工作，深入推进铁路科学发展、安全发展有着极其重大的意义，也使我更清醒地认识到作为一名基层干部的责任感和使命感，结合自身工作实际，我本人有以下心得体会：
1、长期以来，铁路高度重视安全基础工作，始终高喊坚持“安全第一”不动摇，但安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。以我所在的货运车间为例，突出表现在：安全管理和现场作业控制较为薄弱;规章制度不够严谨、规范，临时性措施办法多，职工队伍老龄化严重，职工队伍素质能力还有欠缺等等。随着新技术装备大量投入使用，安全基础薄弱所带来的安全风险将更加突出。切实解决安全管理存在的突出问题，已是极为紧迫的工作。因此我认为想要破除铁路安全基础薄弱的“顽疾”，就必须增强安全风险防范意识。部党组在铁路发展的关键时期，适时的引入安全风险管理方法，是非常必要的，通过对风险因素的有效控制，进一步促进干部职工安全意识的提高，进一步促进各项措施的落实，最大限度地减少或消除安全风险。
2、部党组针对铁路安全面临的严峻现实，深刻总结了铁路安全工作规律，提出了牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”等一系列安全管理新理念，有力地促进了安全持续稳定。全面推行安全风险管理，是强化铁路运输安全工作的必经之路。安全风险管理是一个系统性的工程，以传统的“安全第一、预防为主、综合治理”为思路，构建安全风险控制体系，就是要加强对安全风险的全面分析、科学的制定措施，最终实现消除安全风险的目标。我认为安全风险管理能使铁路系统的安全管理达到一个更高的层次，更能提升全路安全管理的水平。因此，做为一名铁路人，我们应该主动适应新体制、新格局、新变化，增进融入意识、大局意识和服务意识，要在提高自己的同时，还要带领车间的全体同志共同搞安全风险管理工作，通过班组学习会和安全讨论会把“安全风险管理”的理念与安全生产的辩证关系渗透到每一名职工的日常工作中去，确保车间的安全生产。
3、加强自控型班组建设，确保车间安全风险控制。要不断规范、完善班组管理各项制度，做到班组各项管理制度健全、分工明确、责任具体，形成作业标准、纪律严明、考核严格、设备完好、积极文明的班组，达到安全生产管理的良好氛围。同时强化现场作业安全互控、卡控机制，实现安全持续稳定。各班组、各岗位作业人员严格落实本岗位作业标准的，加强对相关岗位作业安全风险点的互相卡控，及时消除各种安全风险，做到“你的问题我来纠、你的作业我来控、你的漏洞我来补”的良好工作氛围。练就过硬的业务素质和实做能力，不断提高应急应变处理能力。各班组要按照车站下发的业务。
学习计划。
结合车间的作业特点、人员情况以及季节性特殊要求加强日常的职工业务培训通过班前、班后点名会集中业务学习、职工自学、实做技能演练等形式不断提高职工的综合业务素质从而提高岗位安全自控能力。还要加强劳动安全教育。开展经常性的劳动安全观念教育教育全体干部职工认真遵守各项管理制度通过最严格的劳动安全管理和考核形成人人遵守劳动纪律、重视劳动安全的良好氛围。
20xx年的车间的安全生产工作任务艰巨，确保实现安全、稳定、经营和建设目标的责任重大、考验严峻。我们要全面推行安全风险管理，提升安全工作水平，为开创运输安全工作新局面做出积极的贡献。
我刚参加完路局组织的“三新”人员安全培训，一个个鲜活的事例震撼了我。安全是我们铁路的命根子，我们马上都要奔赴自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，让我们的劳动果实不被安全事故窃取。安全事故的警钟时刻在铁路工人耳中回响!
“安全第一预防为主”
安全生产依靠谁?铁路工人!作为武东车务段的一名新入路职工，我们必须知道安全是什么?安全是什么?安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为一名车务段职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待工作。安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么?安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么?安全就是一种荣誉。对于铁路行业来说，安全就是一种荣誉!在经济高速发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉。
在以后的工作中，我会紧紧围绕段及车间领导下，立足于本职工作岗位，深入细致、尽职尽责的做好本职工作，树立“安全是天”的理念，提高安全意识，认清当前的安全生产的严重形势，认识到保证安全生产的重要性，自觉遵章守纪，安全生产由被动变为主动。我相信，只要人人都把安全放在第一位，我们铁路的未来必然会前程似锦。
加强安全生产教育，铸牢安全生产堤坝。一是利用召开职工大会、板报橱窗、报刊杂志、电视广播、网络等形式，引导干部职工深刻认识到：“确保安全稳定的发展环境，进一步推动铁路建设、经营、改革等工作的基础、条件和前提。没有安全的持续稳定，一切都无从谈起。
落实安全生产责任，守好安全生产防线。一是按照“领导负责、专业负责、岗位负责、分工负责”原则和“逐级负责、分工负责、岗位负责”的要求，明确安全生产管理责任，落实安全生产包保责任制度，加强日常检查考核，严格安全责任追究，引导干部认真履行岗位责任，做到“在岗一分钟、干好60秒”，认真研究事关铁路安全稳定的关键部位、关键工作、关键环节，把主要精力放到抓好安全关键上，促进各项工作落实到岗位、落实到人头，推动铁路事业长期安全、稳定、健康地发展。坚持关口前移，严格落实责任追究制度，对那些工作不落实、危险镜头较多、隐患不排除的单位，要实施典型案例剖析，加大问题整改力度，实现安全管理的新突破。三是加强自控型班组建设，落实班组安全生产责任和安全管理措施，严格执行岗位安全操作规程，防止重生产、轻安全、抢进度的不良倾向，自觉抵制“三违”现象，杜绝盲目乱干和违章作业，守好安全生产防线。
严格安全生产卡控，消除安全生产隐患。一是把安全生产放在首位，做到预想在前、准备在先，加强现场安全管理和监督检查，健全各项制度和管理流程，紧盯现场控制不放，严密卡控关键环节，确保安全排查不留盲区、隐患整治不留死角，把安全隐患消灭在萌芽状态之中。对容易引发安全事故的关键部位，按照作业流程进行分解，根据人、机、料、法、环等因素确定关键控制节点，明确每个安全关键项点的检查周期、检查数量、关键时段检查次数，及时排查发现每一处作业场所和环节的安全隐患，切实做到不安全不生产。合理安排生产，制定现场作业卡控措施，组织职工进行新增工艺、范围的学习和培训，达到理论上清楚、实际操作中严格执行的目的。
铁路安全管理心得体会
铁路安全一直是人们生活中重要的一环，对于旅客的生命和财产安全有着至关重要的作用。作为铁路从业人员，铁路安全管理是我们的职责所在。长期以来，我在工作中积累了一些心得体会，希望能与大家分享。本文将从铁路安全意识、风险预防、应急处置、技能提升和合理管理等方面进行探讨，为铁路安全管理提供参考。
首先，铁路安全意识的培养至关重要。在工作中，我们要牢固树立“安全第一”的意识，时刻保持高度警惕。人员密集度高、列车速度快等特点使得铁路安全问题变得尤为突出，我们不能掉以轻心。我切切实实地感受到，只有当每一个工作人员都深入理解铁路安全对社会的重要性，并牢记自身职责，才能使整个铁路运营保持平稳和有序。
其次，风险预防是铁路安全管理的核心。在铁路工作中，风险随时存在，事故随时可能发生。因此，我们需要时刻警惕潜在的风险，并及时采取措施进行预防。例如，加强列车的维修保养，确保运行中不存在安全隐患；做好设备的定期检查，减少设备故障的发生；加强电力线路的维护，避免线路事故的发生等等。只有如此，才能保障铁路的安全。
第三，应急处置能力的提升是铁路安全管理的重要环节。当事故发生时，我们必须迅速反应并妥善处理，以尽量减少人员伤亡和财产损失。因此，我们需要提前制定科学的应急预案，并进行相应的培训和演练。通过定期组织实战演练，可以有效提升我们的应急反应能力和处置能力。只有做到心中有数、能够稳定应对，才能在事故发生时做到有方可循。
第四，技能提升是优化铁路安全管理的关键。作为铁路从业人员，我们要不断学习新知识、丰富工作技能，以适应不断变化的工作环境。例如，掌握最新的铁路技术和设备使用方法，提高运行监控能力，熟练掌握应急处理技巧等等。只有不断提升专业技能，我们才能更好地履行自己的职责，为铁路运输提供更安全的保障。
最后，合理管理是铁路安全管理的保障。在铁路管理中，我们不仅要关注运营安全，还要注意管理的规范化和制度化。具体来说，我们应加强对人员的管理，加强岗位职责的明确和责任的追究；加强对设备的管理，确保设备完好并及时进行维修；加强对运输环节的管理，完善各项工作流程和制度。只有做到科学规范的管理，才能最大程度地减少事故的发生，保障铁路的安全运行。
综上所述，铁路安全管理是一项重要而复杂的工作。要保障铁路安全，我们需要牢固树立安全意识，提前预防风险，提升应急处置能力，不断提升工作技能，同时保持合理规范的管理。只有持之以恒地做好铁路安全工作，才能为旅客提供更安全、更便捷的出行环境。
铁路安全管理条例
为了确保学校安全工作不出问题，要充分提高认识，把做好校车安全管理工作作为当前安全稳定工作的头等大事。《校车安全管理条例》已经2012年3月28日国务院第197次常务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。
第一章总则。
第一条为了加强校车安全管理，保障乘坐校车学生的人身安全，制定本条例。
第二条本条例所称校车，是指依照本条例取得使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车。
接送小学生的校车应当是按照专用校车国家标准设计和制造的小学生专用校车。
第三条县级以上地方人民政府应当根据本行政区域的学生数量和分布状况等因素，依法制定、调整学校设置规划，保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险。实施义务教育的学校及其教学点的设置、调整，应当充分听取学生家长等有关方面的意见。
县级以上地方人民政府应当采取措施，发展城市和农村的公共交通，合理规划、设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。
对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务。
国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。支持校车服务的税收优惠办法，依照法律、行政法规规定的税收管理权限制定。
第四条国务院教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作。国务院教育、公安部门会同国务院有关部门建立校车安全管理工作协调机制，统筹协调校车安全管理工作中的重大事项，共同做好校车安全管理工作。
第五条县级以上地方人民政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责，组织有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案，统一领导、组织、协调有关部门履行校车安全管理职责。
县级以上地方人民政府教育、公安、交通运输、安全生产监督管理等有关部门依照本条例以及本级人民政府的规定，履行校车安全管理的相关职责。有关部门应当建立健全校车安全管理信息共享机制。
第六条国务院标准化主管部门会同国务院工业和信息化、公安、交通运输等部门，按照保障安全、经济适用的要求，制定并及时修订校车安全国家标准。
生产校车的企业应当建立健全产品质量保证体系，保证所生产(包括改装，下同)的校车符合校车安全国家标准;不符合标准的，不得出厂、销售。
第七条保障学生上下学交通安全是政府、学校、社会和家庭的共同责任。社会各方面应当为校车通行提供便利，协助保障校车通行安全。
第八条县级和设区的市级人民政府教育、公安、交通运输、安全生产监督管理部门应当设立并公布举报电话、举报网络平台，方便群众举报违反校车安全管理规定的行为。
接到举报的部门应当及时依法处理;对不属于本部门管理职责的举报，应当及时移送有关部门处理。
第二章学校和校车服务提供者。
第九条学校可以配备校车。依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单位，可以提供校车服务。
县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。
第十条配备校车的学校和校车服务提供者应当建立健全校车安全管理制度，配备安全管理人员，加强校车的安全维护，定期对校车驾驶人进行安全教育，组织校车驾驶人学习道路交通安全法律法规以及安全防范、应急处置和应急救援知识，保障学生乘坐校车安全。
第十一条由校车服务提供者提供校车服务的，学校应当与校车服务提供者签订校车安全管理责任书，明确各自的安全管理责任，落实校车运行安全管理措施。
学校应当将校车安全管理责任书报县级或者设区的市级人民政府教育行政部门备案。
第十二条学校应当对教师、学生及其监护人进行交通安全教育，向学生讲解校车安全乘坐知识和校车安全事故应急处理技能，并定期组织校车安全事故应急处理演练。
学生的监护人应当履行监护义务，配合学校或者校车服务提供者的校车安全管理工作。学生的监护人应当拒绝使用不符合安全要求的车辆接送学生上下学。
第十三条县级以上地方人民政府教育行政部门应当指导、监督学校建立健全校车安全管理制度，落实校车安全管理责任，组织学校开展交通安全教育。公安机关交通管理部门应当配合教育行政部门组织学校开展交通安全教育。
第三章校车使用许可。
第十四条使用校车应当依照本条例的规定取得许可。
取得校车使用许可应当符合下列条件：
(二)有取得校车驾驶资格的驾驶人;。
(三)有包括行驶线路、开行时间和停靠站点的合理可行的校车运行方案;。
(五)已经投保机动车承运人责任保险。
第十五条学校或者校车服务提供者申请取得校车使用许可，应当向县级或者设区的市级人民政府教育行政部门提交书面申请和证明其符合本条例第十四条规定条件的材料。教育行政部门应当自收到申请材料之日起3个工作日内，分别送同级公安机关交通管理部门、交通运输部门征求意见，公安机关交通管理部门和交通运输部门应当在3个工作日内回复意见。教育行政部门应当自收到回复意见之日起5个工作日内提出审查意见，报本级人民政府。本级人民政府决定批准的，由公安机关交通管理部门发给校车标牌，并在机动车行驶证上签注校车类型和核载人数;不予批准的，书面说明理由。
第十六条校车标牌应当载明本车的号牌号码、车辆的所有人、驾驶人、行驶线路、开行时间、停靠站点以及校车标牌发牌单位、有效期等事项。
第十七条取得校车标牌的车辆应当配备统一的校车标志灯和停车指示标志。
校车未运载学生上道路行驶的，不得使用校车标牌、校车标志灯和停车指示标志。
第十八条禁止使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务。
第十九条取得校车标牌的车辆达到报废标准或者不再作为校车使用的，学校或者校车服务提供者应当将校车标牌交回公安机关交通管理部门。
第二十条校车应当每半年进行一次机动车安全技术检验。
第二十一条校车应当配备逃生锤、干粉灭火器、急救箱等安全设备。安全设备应当放置在便于取用的位置，并确保性能良好、有效适用。
校车应当按照规定配备具有行驶记录功能的卫星定位装置。
第二十二条配备校车的学校和校车服务提供者应当按照国家规定做好校车的安全维护，建立安全维护档案，保证校车处于良好技术状态。不符合安全技术条件的校车，应当停运维修，消除安全隐患。
校车应当由依法取得相应资质的维修企业维修。承接校车维修业务的企业应当按照规定的维修技术规范维修校车，并按照国务院交通运输主管部门的规定对所维修的校车实行质量保证期制度，在质量保证期内对校车的维修质量负责。
第四章校车驾驶人。
第二十三条校车驾驶人应当依照本条例的规定取得校车驾驶资格。
取得校车驾驶资格应当符合下列条件：
(二)最近连续3个记分周期内没有被记满分记录;。
(三)无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录;。
(五)无犯罪记录;。
(六)身心健康，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的.疾病病史，无酗酒、吸毒行为记录。
第二十四条机动车驾驶人申请取得校车驾驶资格，应当向县级或者设区的市级人民政府公安机关交通管理部门提交书面申请和证明其符合本条例第二十三条规定条件的材料。公安机关交通管理部门应当自收到申请材料之日起5个工作日内审查完毕，对符合条件的，在机动车驾驶证上签注准许驾驶校车;不符合条件的，书面说明理由。
第二十五条机动车驾驶人未取得校车驾驶资格，不得驾驶校车。禁止聘用未取得校车驾驶资格的机动车驾驶人驾驶校车。
第二十六条校车驾驶人应当每年接受公安机关交通管理部门的审验。
第二十七条校车驾驶人应当遵守道路交通安全法律法规，严格按照机动车道路通行规则和驾驶操作规范安全驾驶、文明驾驶。
第五章校车通行安全。
第二十八条校车行驶线路应当尽量避开急弯、陡坡、临崖、临水的危险路段;确实无法避开的，道路或者交通设施的管理、养护单位应当按照标准对上述危险路段设置安全防护设施、限速标志、警告标牌。
第二十九条校车经过的道路出现不符合安全通行条件的状况或者存在交通安全隐患的，当地人民政府应当组织有关部门及时改善道路安全通行条件、消除安全隐患。
第三十条校车运载学生，应当按照国务院公安部门规定的位置放置校车标牌，开启校车标志灯。
校车运载学生，应当按照经审核确定的线路行驶，遇有交通管制、道路施工以及自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等影响道路通行情形的除外。
第三十一条公安机关交通管理部门应当加强对校车行驶线路的道路交通秩序管理。遇交通拥堵的，交通警察应当指挥疏导运载学生的校车优先通行。
校车运载学生，可以在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶。
第三十二条校车上下学生，应当在校车停靠站点停靠;未设校车停靠站点的路段可以在公共交通站台停靠。
道路或者交通设施的管理、养护单位应当按照标准设置校车停靠站点预告标识和校车停靠站点标牌，施划校车停靠站点标线。
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